中國汽車工業協會發布數據顯示，今年前兩個月，新能源汽車的銷量為93.3萬輛，同比增長20.8%，每賣出三輛車，就有一輛是新能源汽車。目前，新一代的固態動力電池正在實現量產，這種固態電池和常見的鋰離子電池有什么不同？又有哪些新的突破？

浙江湖州的電池生產基地，擁有中國第一條高能量密度固態電池產線，這條生產線每分鐘會有16支電芯下線，這是動力電池的主要組成部分——動力電芯。與常見的鋰離子電池不同，這里生產的是一種半固態鋰電池。

這家動力電池廠建成投產不到一年，生產線就已經是滿負荷運轉。即便是24小時運作，依然不能應對紛至沓來的訂單。

湖州衛藍科技有限公司總經理 田啟友：到明年的第一季度，訂單才可能完全交付。

目前市面常見的電芯能量密度一般在每公斤270瓦時到320瓦時左右，而半固態電池的電芯每公斤可以儲存360瓦時的電能。電芯能量密度越高，意味著續航里程越長。

提升續航里程，是新能源電池追求的共同目標，傳統的鋰離子電池要用電解液傳輸能量，但電解液中的一種常用有機溶劑具有易燃性，一旦受到劇烈碰撞和擠壓，就有起火和爆炸的風險。所以，傳統鋰離子電池受安全性的制約，一直很難有大幅度提升。如何在提升新能源電池能量密度的同時兼具安全性？這是全球新能源電池專家們一直想要破解的難題。

把電解液轉化為固態電解質，會使新能源電池不易燃燒、不易爆破，而且耐高溫高壓。眼下，全球都在爭相研發固態電池。

然而，從液態到固態，看似只是電解質不同，但要想做出來絕非易事。正極、負極、電解質、隔膜，電池內所有的組成部分都要完全打破傳統，重起爐灶另開張。湖州的這條產線也并非全固態電池，他們稱其為固態電池的1.0版。

湖州基地生產的固態電池，是中國科學院物理研究所研究員李泓帶領團隊研發出來的。最近半年，李泓總要往返于北京和湖州之間，和大家一起解決生產過程中面臨的突發問題。

中國科學院物理研究所研究員 李泓：湖州基地是我們最重要的動力電池生產基地，是固態電池、混合固液電池的一個起點，應該說是邁出了最重要的第一步。

李泓告訴記者，中國的固態電池研究已經走過了40多年的歷程，在這個過程中，科學家們反復試錯、不斷迭代。

中國科學院物理研究所研究員 李泓：現在正在做的是固態電池的1.0版，是基于混合固液電解質的想法，基于原位固態化的解決方案，在正極、負極、隔膜和電芯里邊引入了固態電解質。

固態電池被視為下一代電池技術的重要方向，吸引了全球各國的研究機構和企業的關注。目前，中國在固態電池的研發和生產方面走到了世界前列。就在半固態電池投入量產的同時，科研人員又向固態電池2.0版發起挑戰。

在北京懷柔，中科院物理所先進固體電池工程研究中心里，科研人員正在忙著檢測一種全新的固態電解質材料，這種材料準備注入未來的固態電池中，讓固態電池在提升能量密度的同時更安全。

科學家們提出的目標是將固態電池的能量密度提升到每公斤400瓦時。如果這個目標實現，未來不僅是汽車，直升機也可以變成電動，而且汽車可以做到充電10分鐘行駛500公里。

目前，新能源已經進入爆發式增長階段，電池作為提供動力的核心部件，更是被稱為新能源汽車的“心臟”。不僅如此，隨著風光等清潔能源的發展，與之搭配的儲能電池也將成為促進可再生能源并網應用、改善峰谷用電矛盾的重要力量。