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       周一上午，鎳價升至10多年來的最高水平。倫敦金屬交易所(LME)三個月期鎳價已突破1月高位每噸24,435美元，至24,610美元，為2011年最后一次交易水準(zhǔn)。時間差價仍受到嚴(yán)重擠壓的影響，上周收盤價為每噸465美元的現(xiàn)金溢價。LME交割的巨大動力吸引了一些金屬進入交易所倉庫，但不足以阻止持續(xù)下跌的趨勢。俄羅斯的石油產(chǎn)量約占全球產(chǎn)量的7%，是西方和中國市場的主要出口國，對俄羅斯實施制裁的可能性是一個利好因素。但鎳價上漲的根本驅(qū)動力是電力。
 

 

增壓的需求

 

       根據(jù)Adamas Intelligence的數(shù)據(jù)，去年全球客運電動汽車的電池容量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的2862千兆瓦時(GWh)。隨著新能源汽車在全球最大市場中國的銷量持續(xù)強勁增長，以及在歐洲的銷量暴增，這一數(shù)字較2020年增長了113%。

 

       與不銹鋼行業(yè)相比，電動汽車電池行業(yè)的鎳使用量較小，但其增長速度要快得多。并非所有的電池都使用鎳。新一代廉價鋰-磷酸鐵電池在中國的市場份額正在擴大。但根據(jù)Adamas Intelligence的數(shù)據(jù)，去年使用的電池容量中有54%使用了高鎳含量的陰極化學(xué)物質(zhì)。低鎳化學(xué)產(chǎn)品占26%，無鎳產(chǎn)品僅占20%。該咨詢公司表示，去年12月新電動汽車使用的鎳量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的19651噸，同比增長44%，環(huán)比增長29%。電動汽車革命似乎正在迅速接近臨界質(zhì)量狀態(tài)，這將導(dǎo)致鎳、鈷等陰極原料的價格創(chuàng)下紀(jì)錄，當(dāng)然還有鋰本身。

 

正確的東西

 

       電池金屬需求的飆升既反映了電動汽車銷量的指數(shù)級增長，也反映了全球電池制造行業(yè)的建設(shè)，每一個新的超級工廠都代表著對金屬庫存的額外拉動。在鎳的情況下，這種拉力是復(fù)雜的，因為不是所有的鎳都適合轉(zhuǎn)化成混合到前驅(qū)體混合物中的硫酸鹽。I類鎳，定義為含99.8%的金屬，是非常合適的材料。它也是在LME和上海期貨交易所(Shanghai Futures Exchange)交易和儲存的東西。這就是為什么市場對交易所金屬的爭奪如此激烈。上海的庫存已經(jīng)空了好幾個月，目前只有5301噸。去年此時，LME倉庫持有近29.5萬噸鎳，其中25萬噸為注冊庫存，4.5萬噸為場外影子庫存。今天，LME庫存為83274噸，其中52%已被取消，等待實物裝船。根據(jù)LME最新的非權(quán)證庫存報告，截至去年12月底，影子庫存已萎縮至僅2,687噸。對股票的擠兌使得時間差波動，現(xiàn)貨溢價上升。沒有新的擔(dān)保——本月迄今僅交付了600噸擔(dān)保——證明了現(xiàn)貨供應(yīng)鏈同時緊張，而現(xiàn)貨溢價也在飆升。

 

印尼來拯救?

 

       在中國青山集團向浙江華友鈷業(yè)有限公司交付首批印尼磨砂鎳的消息傳出后，鎳的最新價格創(chuàng)下新高。這是一個里程碑式的發(fā)展，標(biāo)志著一條從紅土礦到電池級材料的新加工路線。印尼是全球最大的鎳生產(chǎn)國，但歷史上一直以鎳生鐵的形式向不銹鋼行業(yè)供應(yīng)鎳。它現(xiàn)在是全球電池級鎳行業(yè)的實驗中心，一些運營商跟隨青山集團走亞光加工路線，其他運營商選擇高壓酸浸技術(shù)。印尼鎳礦建設(shè)的規(guī)模怎么說都不為過。根據(jù)國際鎳研究組織(International Nickel Study Group)的數(shù)據(jù)，該國的鎳礦產(chǎn)量在2021年前11個月猛增35%，達(dá)到93.6萬噸。從理論上講，這種快速的擴張意味著電池級材料的可獲得性大大提高，從而導(dǎo)致對I級鎳的需求下降。多數(shù)分析師看好今年上半年的鐵礦石價格，但由于印尼的供應(yīng)熱潮正在升溫，此后的價格將變得更為謹(jǐn)慎。然而，現(xiàn)實可能更加混亂。

 

分割市場

 

       在印尼開采和加工的東西是不會靠近交易所倉庫的。它的形態(tài)不會符合交易所交割的條件，這意味著在它取代足夠多的I類金屬以阻止股市明顯下滑之前，它對市場的影響將會減弱。在此期間，鎳價將取決于交易所倉庫中存放的鎳的數(shù)量。或許，一個更根本的問題是，印尼的鎳熱是否能在很大程度上滿足西方對電池級金屬的需求。該國的生產(chǎn)部門由中國實體主導(dǎo)，這意味著大部分額外的鎳供應(yīng)最終將流向中國電池制造商，以滿足國內(nèi)需求。即使西方玩家想要強行進入市場，也不清楚他們的最終客戶——汽車制造商——是否希望他們這樣做。印尼的鎳具有較高的碳足跡，這是由于能源密集型的加工路線，以及煤炭是該國能源結(jié)構(gòu)的核心組成部分。此外，對鎳礦開采對印尼更廣泛的環(huán)境和社會影響的審查也在加強。特斯拉已經(jīng)與必和必拓集團簽署了收購澳大利亞鎳礦的協(xié)議，托克公司收購新喀里多尼亞鎳礦，Talon Metals公司收購美國本土開采的金屬。這在很大程度上說明了綠色先鋒認(rèn)為可以從哪里獲得綠色金屬。如果其他汽車制造商也得出同樣的結(jié)論，那么印尼供應(yīng)激增對中國以外地區(qū)的影響可能會大大減弱。具有諷刺意味的是，就在青山集團正在縮小一類鎳與其他形式鎳之間的化學(xué)成分差距之際，終端用戶市場的差距可能正在擴大。