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樂視Faraday挑戰特斯拉，勝算幾何？

時間:2015-11-30 09:14來源:車云網作者:西顧

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一家硅谷創業公司如此高舉高打實在是少見，不少海內外媒體猜測它背后有蘋果撐腰，是蘋果進軍智能汽車的前哨，但這并不符合蘋果保密的風格。而最近媒體的不斷挖墳顯示，站在Faraday背后的是一位財大氣粗的中國老板，福布斯中國富豪榜位列17位的賈躍亭。據《洛杉磯時報》披露，Faraday今年8月向加州政府遞交的法律文件顯示，他們的CEO名叫“Chaoying Deng”。

查詢Chaoying Deng的Linkedin發現，她中文名鄧超英，是樂視影業美國(Le VisionPictures)駐洛杉磯的總監。不過據說她只是掛名Faraday的CEO職位，并不參與日常運營。美國媒體還披露了Faraday的注冊文件，該公司去年5月注冊時的名字就是LeTVENV。新浪科技也報道稱，他們聯系到一位不愿具名的Faraday工作人員，對方透露Faraday是樂視美國投資的項目。

結合賈躍亭曾在去年年底考察硅谷，回國后宣布了樂視“SEE計劃”，準備打造超級汽車以及汽車互聯網生態系統，如此，Faraday是樂視投資的汽車公司已經是板上釘釘的事了，它將成為樂視造車夢的重要棋子。那么這個Faraday到底是何方神圣，它有沒有能力挑戰特斯拉？

Faraday成立的時間僅僅有18個月，媒體對它的報道最早始于今年7月，先期十分低調，目前員工總數為400人，并以每月新招員工10人的速度進行擴張。

這年頭團隊豪華背景已經成為創業的標配，據說Faraday開出了遠高于同業的薪酬，吸引了一大波背景顯赫的人。首當其沖，產品架構師尼克·桑普森(Nick Sampson)是這家公司產品技術上的核心人物，他擔任過特斯拉的董事，更是特斯拉Model S的機械和底盤工程師。在電動汽車幾大核心部件里面，電機、電池都可以通過采購得來，適配比較容易，但底盤是較難調教的，特斯拉第一代車型Roadster直接就是用的蓮花Elise的底盤。

除了桑普森，還有大量高管來自特斯拉，包括制造副總裁Dag Reckhorn是特斯拉的前制造總監，人力副總裁Alan Cherry是特斯拉的前人力總監，供應鏈副總裁Tom Wessner是前特斯拉采購總監。除此之外還有：

·Richard Kim — 曾經領導過寶馬i8和i3概念車的設計

·Silva Hiti — 曾經負責過雪佛蘭Volt的動力總成開發

·Pontus Fontaeus — 曾經在法拉利、蘭博基尼、路虎工作過的內飾設計師

·Page Beermann — 外觀設計師，前寶馬的創意總監

·Porter Harris — 負責電池方面的工作，來自SpaceX

·David Wisnieski — 財務總監，來自觀致

還有許多來自通用、福特、克萊斯勒等廠商的員工，從人才儲備來講，這家公司充分發揮了財大氣粗的特性，所謂有錢能使鬼推磨。但擁有眾多頂尖人才本身并不值得稱道，豪華團隊失敗的案例比比皆是。Faraday的挑戰在于，一輛車從設想到下線，要經過無數的磨合和調教，這期間要耗費大量的時間和金錢，特斯拉第一款產品整整耗時了5年。雖然現在電動汽車的供應鏈已經十分透明，零部件大多可以買到，但品控和安全不是光花錢就能解決的。

Faraday造車肯定會效仿特斯拉，特斯拉的供應鏈模式對于后來者十分具有參考價值。與傳統汽車三大件(發動機、變速箱、底盤)不同的是，電動汽車核心部件有四個：底盤、電池、電機、電控。特斯拉的電池、電機都來自供應商，其中電池是松下的18650規格電池，這種電池常見于筆記本和智能手機中，十分普通，電機來自臺灣富田，本身改良空間不大，特斯拉只是優化了功率重量比。

Faraday可以很容易在電機、電池上跟上特斯拉，它的挑戰在于如何掌握電池控制系統，以及底盤，這涉及到汽車的核心問題——安全。好在特斯拉已經將所有專利開源，后者認為開源將幫助更多的電動車對抗傳統車，這將有助于Faraday等后來者快速跟上。

Faraday的十億美金會怎么用？首先就是造工廠，研發高級副總裁尼克·桑普森表示，新工廠將在內華達州、路易斯安那州、佐治亞州和加州選址建設，并計劃于2016年初興建工廠，并于2017年開始生產，也就是說，他們將采用的是在美國代工生產的模式，除一些主要部件可能會在其他國家生產。目前，該公司重新裝修了日產位于加州南部的前銷售總部，并將其作為公司總部。

目前Faraday已經談妥了部分元件供應商，并發出了訂單，電池組容量可能為98kWh，超過了特斯拉Model S最高的85kWh。并且，他們會效仿樂視電視集群作戰的方法，打算推出一系列產品，目前正在考慮7款車型，也許其中會有平民。

有意思的是，Faraday不光想通過售賣整車硬件賺錢，還想通過后向服務賺錢，把汽車當成一部智能手機，利用軟件和廣告做增值收入。他們的方向有訂閱式服務、應用以及汽車共享服務，這應該和樂視的投資有關，既然要把汽車生態作為賣點，不兜售點廣告實在說不過去。

Faraday汽車面臨的挑戰

目前為止，Faraday所描述的一切還只是空中樓閣，要想追趕特斯拉，它將不得不面臨如下挑戰：技術方面，特斯拉的核心技術在于自主設計的底盤和電池控制系統，從最初使用蓮花Elise底盤到自主設計，這期間歷時長達十年之久，并非一朝一夕之功。電池管理技術是另一個難點，特斯拉汽車同時管理7000多塊小電池，功率高密度大，控制不當會有很大起火隱患，特斯拉的厲害之處恰恰在于電壓電流和熱度的控制。

另外，特斯拉還學習了豐田的質量控制和問題追溯體系，還有奔馳的測試流程，傳統汽車企業的支持是特斯拉成功的左右手，否則特斯拉是造不出Model S的，這都需要長時間去消化。

后向付費模式存疑，現在很流行的互聯網模式就是硬件低價，甚至虧本賣，通過后向的服務來賺錢，在一些低價的智能硬件上被證實行得通，比如風靡一時的智鍵。但在汽車上，這存在很大的疑問。本身汽車就是高價產品，消費者不大可能貪圖便宜而買不太熟悉的產品，首要考慮的出發點還是車本身。

汽車之家創始人李想就鮮明反對這一想法，他認為“指望駕駛員也像手機用戶一樣擁有碎片時間，基本上是拿生命開玩笑。”至少在電動汽車大規模普及之前，Faraday試圖在后向付費上的考慮還很不現實。

樂視生態能否支撐汽車銷量？賈躍亭所暢想的超級汽車和汽車互聯網生態，或許更多的是一廂情愿。樂視超級電視之所以模式還可行，原因在于樂視網在影視版權上擁有許多獨家優勢，以及前期培養了許多付費用戶，樂視的影視內容和電視天然搭配，使得電視不會成為無水之源。

而樂視在出行領域的涉足也僅僅是前不久投資的易到用車，后者在專車領域占據的份額不足10%，本身的商業模式也是私家車為主體，并不能控制終端車型。目前能想到最多的，就是利用易到的渠道資源和樂視的營銷影響力，對Faraday進行一些導購，其他的就是金錢的支持了。

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