3月2日，中國電動汽車百人會在清華大學召開了電動汽車基礎設施研討會，有來自政府部門、協會、學會、大學、電網、通訊、能源、汽車制造業等跨部門、跨行業、跨學科的近百人與會。

　　本次研討會圍繞以下話題展開討論：電動汽車、電池技術的進步；充換電模式的轉換；基礎設施建設商業運行模式的發展等。

　　同時，針對充電樁的發展嚴重滯后于電動汽車的發展，影響到了電動汽車私人消費市場的擴大的事實，研討會重點探討了如何突破瓶頸，實現充電樁市場的快速發展？

　　根據與會者的討論，歸納為以下六大觀點：

　　一、基礎設施建設滯后于電動汽車發展。

　　大眾、奔馳、寶馬、奧迪聯合在北京進行了關于電動汽車充電設施的調查，發現2010年、2011年，北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，2012年、2013年為1：2，2014年為1：3，平均3輛車才有一個充電樁。美國統計，私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里；日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4：1。歐洲有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

　　充電樁應該多于電動汽車或者至少1:1持平，然而，我國新能源汽車市場卻出現了車多于樁的不平衡現象。權威數據顯示，2014年，我國新能源乘用車的保有量已經接近9萬輛，但是建成的充電樁只有3萬多個。私人充電樁少，慢充樁少，這是現在老百姓抱怨最多、或者是電動轎車推不開的主要原因。

　　充電難制約了電動汽車的發展。京滬高速公路充電站全線開通后，大眾(中國)派出一個小組去做運行試驗，結果遇到在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電的尷尬事。東風日產曾對市場上出售的多種充電樁進行測試，結果有的樁把車的充電器燒毀了。去年國網出臺了一項政策，對紅線內、紅線外接線的事情進行規定，但規定不細。各地電力公司執行口徑不一，有的拉到小區院墻外，有的放到離小區兩三公里遠就不管了，用戶接線成本很高。

　　標準有待統一。標準化的問題要引起注意，充電接口是一樣的，就是不能進行通訊，因為各個車廠沒有把通訊接口統一。充電設施標準不完善，已影響電動汽車的使用和推廣。要加快標準出臺速度，還希望有一個認證制度，充電樁進入市場之前有一個認證，否則是一個巨大的浪費。

　　私人、企事業單位、公用充電樁的比例應該為70-80%、15-20%、5-10%，就是今后主要用在私人領域。 中國普天今年計劃采購1.5萬個充電樁，一月份準備先期采購5000個，但卻被充電樁沒有統一完善的標準所困擾。擔心先期布的樁和后期布的樁標準不一致，導致無法正常使用。
  二、基礎設施建設滯后于電動汽車發展的原因分析。

　　我國前期新能源汽車發展的重點是公共服務領域，以公交、出租、專用車為主。充電設施也是圍繞著公共需求進行的，以快充樁建設為核心。現在的觀念和做法還沒有完全轉換過來。

　　權、責、利的關系沒有處理好。在新能源汽車發展中，大家不是在一個平臺上說話，有弱勢群體、有弱勢企業、也有弱勢個人。很多正確的觀念不能得到響應，很多正確的例子只有幾年以后被歷史證明才能得到認知。

　　電動汽車本身的發展路徑還不是特別清晰和明確。現在充電設施的運營還沒有特別好的或者能夠被市場接受的運營模式。充電技術發展日新月異，充電設施應該怎么建，特別是對市場化程度逐漸提高的私人用車，該用什么樣的手段、按什么樣的模式建設，規劃制定者心里不是完全有底。

　　現在建設的充電樁都是為滿足企業自己的需要，都是獨立的“孤島”，“孤島”之間不聯網，浪費了很多公共資源。

　　私人電動汽車對充電基礎設施的要求是不一樣的，未來的充電樁建設應該以固定的交流慢充樁為主，公共的快充樁為輔。但目前私人充電樁建設面臨的主要問題是建設條件不足，物業配合不積極。

　　三、為何要積極發展私人充電樁市場。

　　現在最著急的事，是私人用車的基礎設施怎么建？國家應該有一個統一的建設規劃。國家負責什么？

　　電動汽車要實現規模化、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充電樁的推廣問題。不同用途的車輛充電模式是不同的，不能用一種模式來對應所有的車。要根據車輛的技術條件、使用規律、電網情況、土地資源等確定充電模式。

　　公交車以及專用車，特別是公交車，可以實現快充甚至快換，但是私人用車快換肯定是不可行的。以公用為主的充換電站建得再多，也解決不了私人汽車充電問題。公共用車再怎么推廣，數量也是有限的，形不成一個產業，更形不成戰略新興產業。

　　戰略新興產業一定是轎車上規模，一定要打開私人市場。我們國家充電基礎設施建設設的重點，應該轉向私人電動汽車，這是一個量大、面廣，目前以及今后工作的重中之重。私人電動車以慢充為主、社會快充為輔。從國家層面應該確定一定快慢充設施建設的比例，對指導社會充電基礎設施建設是非常有必要的。負責將新建小區的電纜接到充電位置上去。已經建成的小區、有停車位的小區改造也要出一個規范。老小區，連停車位都沒有的小區，要參考日本建小型立體車庫的辦法。

　　四、如何發展私人充電樁市場。

　　充電設施建設是一個系統問題，不是技術問題，既有政府的職責，也有社會的職責、企業的職責。電動汽車發展和充電設施的發展應該互相促進、互相磨合、互相推動、相互滾動，靠兩個輪子驅動推進。

　　每個方面的著力點不一樣，特別是在政府和市場的關系上要把握好。有些東西政府就要下決心管，該出手就出手，有些東西就交給市場。哪個交給市場？私人用戶交給市場完全可以。

　　充電設施的技術路線，從原來的單一技術路線到現在的多種技術路線基本清晰下來了。充電設施技術路線有幾個特點，第一個要規模化，規模化以后車主才能放心。第二個要多樣化，不同的車型、不同的車、不同的用途，可能有不同的技術路線，不是靠一個技術路線解決所有問題。針對公交車、出租車、物流車、私人用車，應該有不同的技術路線。不同的技術路線要有不同的解決方案，不同的解決方案要由不同的商業模式來進行，不能一個商業模式解決所有問題。
  連接城市間的線路，如京滬高速路上的充電網絡是“線”，應該主要采用快充模式。城市內的充電設施建設是“面”，應該主要靠地方政府來實現。一種是快充，以10公里為半徑設一到三個快充樁，能夠滿足百姓日常出行需求。車輛停留較長時間的區域，比如超市、影院、球場，一輛車一般可停留2小時，充2小時電可以行駛70-80公里，這樣的慢充樁投資是很低的。對有車位的，在車位上建樁，對沒有車位的，小區做樁共享項目。小區用車 3、5天充一次電就可以。如果一個小區有20輛電動車，采用預約充電，有5個充電樁就夠了。

　　五、充電樁建設要考慮智能化。

　　基礎設施絕對不能和電動汽車的發展割裂開來，電動汽車作為一種新的用電產品，它是幾個行業、幾個專業、多種專業的耦合和交融，不能孤立的看待這個問題。電動汽車的發展，充電設施的建設，要跟電網結合起來，跟交通結合起來，形成一個整體，形成智能化網絡。建議建設信息、甚至支付平臺。

　　平臺建設是非常重要的，政府為了監督整個電動汽車的安全運行，需要有一個平臺，但現在我們的平臺都是封閉的。公交公司、出租公司有自己的平臺，電樁企業有自己的平臺，可是都沒聯系上。這個平臺有非常大的商業空間，是非常重要的話題。

　　如果把車看作手機，把充電位看作基站，這個基站只有一個信道，因為只有一臺車上去能充電。其實計量、計費支付，所有的平臺都可以用通信的4G、5G的核心網移植過來，充電用的只是小的子集。如，在德國，一個人開一輛特斯拉從瑞士到柏林，行程將近1千公里。他走之前通過手機上的APP，預約到什么地方去哪個充電站充電。這些充電站事先給他預留了位置，他把車往那兒一放，半個小時喝杯咖啡接著走。

　　我國的公共和半公共充電站加上支付寶就可以建設信息平臺、甚至支付平臺，對節約社會資源，提高各種充電站的利用效率會有極大幫助。有了這么一個平臺，可以做幾件具體的事情。一是建立充電銀聯機制，把分散的充電運營商整合起來。二是把充電站發展成加盟店，讓一些小的企業主自己投資建幾個充電位，但是必須有一個強大的信息共享平臺解決認證健全、計量、計費支付等問題。

　　六、電動汽車發展會不會影響電網安全運行。

　　針對將來電動汽車多了，會不會影響電網安全運行的問題，中國汽車工程學會做了模型研究，結論是，如果2020年新能源汽車社會保有量達到500萬輛，其占社會總電網的用電量是0.52%。如果北京2017年達到規劃的20萬輛電動汽車，占全社會用電量的1.4%。通過優化管理，私人車用電不會跟用電高峰疊加，長期來說與智能電網結合，把電動車作為流動的電力載體，就可以起到削峰的作用，而現在至少可以起到填谷作用。

　　與此同時，相關政府工作人員在研討會上透露以下兩條重要信息。

　　一、國家能源局正制定“電動汽車充電基礎設施建設規劃”。

　　國家能源局電力司副司長童光毅介紹，國家能源局從去年6月開始，按照國務院的分工，開始制定“電動汽車充電基礎設施建設規劃”。去年年底前已經完成了第一稿，目前正在進一步充實修改內容。在“規劃”出臺的同時，還準備出臺一個“充電基礎設施建設指導意見”。大概的設想是，將來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。

　　二、我國已發布27項充電設施標準。

　　中國電動企業聯合會標準化中心副主任劉永東介紹了我國電動汽車充電設施標準化工作的進展情況。中國電動企業聯合會標準化中心和中國汽研中心、電動汽車標準化技術委員會合作，分工負責充電設施的標準制定。經過近5年努力，基本建成了電動汽車充電設施的標準體系，大概有58項標準，包括充電和換電標準。截止到目前，已經發布了27項標準，也就是說，電動汽車充電設施急需的標準基本上都有了。