11月22日工信部網站發布的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿，后簡稱為《2017年規范條件》 ）牽動著新能源從業人員的神經。在該文件中，電池企業的準入門檻被大幅提高，就鋰離子動力電池單體企業而言，文件要求其年產能力需不低于80億瓦時才能達標。

 

　　唯有達標才能進入工信部電池目錄，也唯有搭載目錄中電池的產品才能獲得新能源汽車補貼。根據要求，目前合格的電池企業在中國只有兩家，一家是比亞迪(53.120, -0.55, -1.02%)，一家是年底擴產后的寧德時代。

 

　　“來得太突然了。”某行業協會領導告訴時代周報記者，如果這個規定實施，目前新能源車企能選擇的電池品牌將大大減少，隨之而來的可能是供不應求、價格上漲，甚至是壟斷。

 

　　新規之下，三星SDI、LG化學等明星電池企業均被拒之門外。根據三星SDI營銷部龔靜波向時代周報記者提供的信息，三星目前的產能在30億-40億瓦時之間，想要及格還需增加一倍的產能。

 

　　然而車企方面不會坐等三星慢慢擴產，在三星落選第四批規范目錄之后，江淮汽車(12.630, -0.04, -0.32%)立即停止了對搭載三星SDI電池的iEV6 SUV電動車進行生產。江淮的出走不是個案，據內部人士透露，近日國內多家車企都在低調更換供應商。

 

　　龔靜波表示，目前政策處于征求意見階段，還不敢冒然采取行動，“等出了最新的目錄之后再看吧”。

 

　　韓系電池商，大眼瞪小眼

 

　　第一次遞上電池申請的時候，三星SDI并沒有意識到這份文件的重量。“看到是自愿申請，我們也沒太在意。”龔靜波說。這是2016年年初，三星SDI西安工廠竣工不到3個月，該廠擁有年產4萬臺的純電動EV電池生產線，已開始投入量產。彼時的三星如日中天，憑借其良好的技術和性價比吸引來了國內10余家車企配套生產，這其中不乏宇通客車(20.720, -0.06, -0.29%)、北汽福田、江淮等知名車企。正當三星SDI挽起袖口準備大干一場時，兩個政策給它來了個晴天霹靂。

 

　　今年1月24日，工信部稱“將組織開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”。作為三元鋰電池的堅決擁護者，三星SDI與宇通汽車合作受阻，“整一年間三元材料在客車領域是沒有應用的。”三星SDI一名工作人員告訴時代周報記者。

 

　　噩耗接踵而至，4月中機中心對已進入新能源汽車推廣目錄的車企全部推倒、重新審查，審查核心是他們的電池供應商是否進入了《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄。“沒太在意”就提交申請的三星SDI，與該目錄擦肩而過。更讓他們萬萬沒有想到的是，在電池規范目錄強化之后，搭載沒有進入目錄企業電池的汽車廠商，將不得進入推廣目錄獲取補貼，這直接導致部分車企轉而尋找其他供應商合作。

 

　　8月份，三星SDI再度提交申請，這一次他們格外小心，然而依舊被剛出臺的《2017年規范條件》弄了個措手不及。龔靜波告訴記者，申請提交上去時規定還沒下來，也就沒能顧及新規中的各方面要求。根據市場調研公司SNE的說法，如果《2017年規范條件》真正實施，就三星SDI目前的產能恐不能達標。“只有等新的目錄下來，再按照政府要求去做了。”龔靜波說。

 

　　但三星SDI并不孤單，陪伴它的還有100多家電池制造商。他們中的多數在規范條件發布之后，態度都從積極擴張轉變成了保守觀望。尤其是外資企業，近日有消息稱，鮮京旗下公司SK Innovation 因對政策方面的不確定性，擱置了在華修建電池工廠的計劃。鮮京集團一位工作人員指出，“考慮到現在的情形，停止建立電池工廠是最理智的做法”。LG化學也表示，“我們會密切關注中國政府政策的變化”。

 

　　但高工產業研究院（GGII）副院長羅煥塔告訴記者，有的意見稿出來后一兩年都不會具體實施。韓系電池商的觀望，不知會持續多久。

 

　　汽車廠商的無奈

 

　　電池是新能源汽車的“心臟”，采用哪家電池一度被視為檢驗造車企業靠譜與否的標準。剛獲銅陵市政府6億美元投資的奇點汽車用的是18650三元鋰電池，每當有人問到智車優行（奇點是其旗下品牌）CEO沈海寅使用的電池是哪家的？他總會很快回答“三星和比克”。沈海寅的自信反映出他對三星電池的喜愛。但當時代周報記者問及關于《2017年規范條件》的看法時，他沉默了一下，說：“如果政策是這樣，我們會更換目錄上的供應商。”

 

　　這樣的想法并非薄情寡義。目前高速電動車多使用鋰離子電池，但該電池造價高昂，如果沒有補貼支持，只能通過提高定價來收回成本，這也是為什么不乏新能源車企布局超跑的原因。但對于諸如奇點這樣布局中端SUV的車企，在成熟之前，政府補貼扶植還是相當重要，這讓使用進入企業目錄的電池成了必須。

 

　　沈海寅告訴時代周報記者，目前國內新進造車企業，還沒有一家不用供應商電池的。政策實施后只有兩家電池企業可供選擇，如果堅持使用三元鋰離電池，選擇會更少，畢竟目前比亞迪主要還是供應磷酸鐵鋰電池，但大部分車企還是希望往三元鋰離電池方向靠。

 

　　三元鋰離電池能量密度高，使用它意味著電動車的續航時間更長。寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監楊琦表示，在使用上，未來三元材料的前途更加光明，但由于其原料鈷屬于稀缺資源，產能上會非常有限。相比之下磷酸鐵鋰原料儲備豐富，更容易支撐大規模生產。在新規中，并沒有對兩種材質的產能標準實行劃分，生產三元鋰離電池的廠家可能會因為原料稀缺的問題，而無法達到標準。

 

　　沈海寅說：“之前自主品牌汽車行業在政策保護之下，技術上就沒有得到多大提高，希望電池行業不要重蹈覆轍。”

 

　　產能擴張下的質量隱憂

 

　　據GALL發布的一組數據顯示，2014年至今，國內動力電池企業的數量從50家左右快速飆升到近150家。巨額補貼使得熱錢紛涌，新增企業有從房地產過來的，有從鋼鐵廠過來的，甚至有從消防行業過來的。

 

　　新進企業資本、技術良莠不齊，在電池行業300%增速的光環下，安全問題、低端產能過剩風險、產品抄襲模仿等亂象叢生，令下游使用方和政府頭疼不已。據高工產研統計，今年國內新能源汽車安全事故已超過20起，行業規范迫在眉睫。

 

　　自今年以來政策頻繁出臺，可以看出政府整頓電池行業的決心。各界專業也都認為此次《2017年規范條件》希望通過抬高門檻來避免行業出現惡性競爭，出發點很好。

 

　　“但短時間把產能提這么高，未必能達到這個目的。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴時代周報記者。他的顧慮有三點：其一，就目前而言只有幾家企業符合標準，可能會出現供不應求，甚至壟斷；其二，為了達標，企業方面必然會著力擴充產能，這可能使得未來電池產能井噴，形成爆發式產能過剩，而產能的擴大未必能夠保證質量；其三，目前門檻幅度過高，這樣會把很多有創新能力的中小企業拒之門外，這對中國電池的技術突破沒有益處。

 

　　劉彥龍解釋，中國目前市場只有200億-220億瓦的需求量，如今100多家電池企業，如果每家都按國家規范擴產到80億瓦的話，可能造成產能的嚴重過剩。而且通過要求產能去控制產品質量，邏輯上有一定問題，因為技術和資源不一定跟得上產能的擴張，擴張不一定質量好，還有可能是垃圾產能。同時，現在很多有創新能力的電池企業，他們規模很小，如果沒有了政策扶植，很難在領域中站穩腳跟。

 

　　他認為提高電池品質，事后監督比事前審查來得重要。比如在運行中監管車輛運行的里程、壽命是否達到設計要求，如果沒有達到，就對其實施退回補貼等處罰。“這樣商家就會自主去追求產品品質。如果補貼高，但是對事后沒有監督的話，賣出去我就已經把錢賺到了，我不會太關心它的品質。”劉彥龍說。

 

　　但羅煥塔告訴記者，這些擔心是多余的，目前任何行業產能都是高端緊缺，中低端過剩，不會造成實質性的產能過剩。所謂中小型創新公司受阻也是無稽之談，他認為新的業態中，企業有很多方式可以化解進入企業目錄的困難，“比如他們可以通過代工等方式來謀求資質。不會影響實質性的創新，關鍵是模式變化和產業鏈的融合。”他說。

 

　　他告訴時代周報記者，正是因為對補貼抱有過多期待，大家才會對新的標準感到緊張。“但國家不可能無止境地發補貼，補貼肯定是向著好的產品去的，這樣來理解門檻就容易了。”從這個層面看出，政府補貼退坡、讓產業安全落地的決心已定，那些只靠補貼養活而不思進取的企業，恐怕要另謀出路了。