2014年2月，比亞迪電動車e6獲準享受中央與北京市地方雙重補貼，混動混合動力秦上市并熱銷，中國新能源車的發展似乎被這家“不入流”的民營車企所引領。2014年5月國家主席習近平視察上汽后，首次表態支持中國新能源車的發展。作為中國汽車工業最具影響力的北京汽車、上海汽車，都有著輝煌的過去，是資歷深厚的老大哥。只有十年造車歷史的比亞迪從一個不被主流車企和社會輿論認可的民營企業發展到現在，電動出租車大巴車大量出口，傳統車動力總成和雙離合變速系統完全自主研發生產，成為中國電動車發展的領頭羊之一。通過比較這三家最具代表性的主流車廠對新能源車的研發，或許可以從中看到未來中國新能源車輛的發展大方向。
    北汽：技術牽引，穩扎穩打
    準確的說是北汽新能源，作為北京汽車集團旗下的擁有獨立自主地位的專注研發生產新能源車輛的企業。在2014年北京國際車展上，北汽新能源對外公布了E150EV二代和以紳寶D系列為基礎改裝的C70GB電動車。E150EV系列(包含1代和2代)都是以北汽旗下傳統車E150為藍本，通過換裝動力和傳動總成，加裝電池組件后進行的改款。     第1代E150EV明顯帶有試驗性質，利用現有技術，對E150EV的行駛里程、整備質量、充電周期和成本控制做出了幾輪技術標定。2013年6月，第一代E150EV在經過接近2年的市場(出租車和公務用車)考驗后，北汽新能源對E150EV的充電周期，冬季充電條件、續航里程、車輛控制系統以及操控性等方面進行了升級。第2代E150EV，首次亮相于2014北京國際車展，同樣采用基于E150傳統車架構，只是在電池組件的能量密度和電動機的性能上進行了較大的提升，其續航里程將達到200公里。在內飾方面，受到最大詬病的換擋桿也變成了與E150燃油車相近的換擋桿式樣，而外觀上通過修改前發動機艙進氣格柵后，凸顯電動車的科技感。
    即將主打公務用車市場的C70GB電動車，可以被看做是紳寶D的電動版，與E150EV系列電動車的研發理念形同，都是采用成熟車型，換裝簡單耐用的電動組件。內飾外觀幾乎繼續沿用紳寶D系列配件。動力總成或將換裝北汽與西門子合作生產的替代產品，電池組件在平衡成本與性能后，或將配置不同類型的電池(鐵電池或三元鋰電池)以換取更長的續航里程或更親民的售價。     在硬件上北汽新能源在北汽集團的地位進一步提升，擁有自己的研發生產基地可獨立進行市場營銷運作。但從目前掌握的資料來看，北汽新能源還是穩扎穩打采用技術牽引的開發模式，利用現有或改良的技術來研發新能源車輛。所謂技術牽引開發模式，就是一款新車型在研發之前，通過自身掌握的相關技術和成熟的車型，在改進的基礎上獲得的一款新車型。這樣的好處是投入小風險低，對技術儲備和研發團隊的要求少。與之相對的是型號牽引的開發模式，就是一款新車型在研發之前，首先標定出這款車型的各項參數，如續航里程、充電周期、電動機功率以及整車外觀內飾等主要參數。然后再根據標定的整車參數來研發相關的新技術。這樣的設計模式需要投入大量金錢和時間，以及充足的技術儲備，而研發團隊的能量又十分強悍。研發的車型在性能上會有更出色的表現。兩種模式各有長短，并無優劣。
    或許國企運營模式導致北汽新能源更愿意采用成本低廉、快速見效的研發模式。北汽新能源在電動車領域的研發投入起步并不占太多優勢，技術的積累和研發經驗的增長速度將決定北汽新能源的進一步發展速度。
    上汽：型號牽引和技術牽引并行
    上汽集團是國企中擁有較多合資品牌子公司的車廠。2001年上汽與同濟大學聯手成立了上海燃料電池汽車動力系統有限公司，在國家863項目中進行燃料電池的研發。在隨后的幾年中，逐步將研發方向轉移至鐵電池上。因為上汽旗下擁有通用、雪佛蘭、大眾等合資品牌，由中方主導的泛亞設計機構。上汽集團的自主品牌榮威汽車可以輕易獲得各優勢供應商的支持。     純電動E50是上汽新能源重金打造的一臺精品小車，采用型號牽引的設計理念，采用全球配套廠供應的備件，自行設計研發。由于投入8億元重金打造，無論是整車質量還是細節做工都有著獨到之處。唯獨是12.48萬元(扣除補貼后)的售價和三門四座的設定，多少讓習慣高大全的國人有些不適。榮威550PlugIn混動車是在榮威550基礎上升級動力總成后，偏向于舒適性的一款節能混動車。在不強調動力輸出的前提下，降低燃油消耗。做工和整車質量保持了上汽一貫的出色水準。     這兩款具有代表性的新能源車，可以看做是上汽新能源在電動車發展領域內的成功探索。純電動E50采用型號牽引，榮威550混動版為技術牽引。兩款不同級別的電動(混動)車，在級別上、技術先進程度上都有著精彩亮點。上汽的研發中心在外觀和內飾的設計上有著獨到之處。上汽的產品無論是傳統車還是新能源車的構成，都離不開全球采購的供應商的支持。當然在最后的總裝上還是由上汽自行完成。雖然E50的型號牽引，可被看做是是一種風險極高的投資，但備件供應商的口碑就意味著質量的穩定，在主推新能源車的中國車市，還是會獲得較為出色地銷售表現。
    比亞迪：逼出來的自主研發
    在業界或多或少有些怪異的民營車企，在電動車的研發上投入令人不可理解的重金和精力。甚至是車市低迷的時候也要不惜血本一意孤行研發磷酸鐵電池的車用技術。代表車型e6/K9電動車，油電混動的秦，現在已經在市場熱賣并出口。在2008年比亞迪造出第一代電動車F3e后，一直將電動車視作公司發展的重點。在2013年之前，比亞迪電動車的技術已經發展到穩定和成熟，可欠缺的是政策的支持。或許因為民營企業的出身，國內各大零部件供應商與比亞迪的合作都開展的不順暢，甚至來自競爭對手的阻礙。最終導致比亞迪堅持自行研發生產核心零配件。     現在來看，比亞迪早期的發展不順暢，正是現在堅持核心技術自行研發的最大原動力。最早實現商業運營的e6電動車，采用純粹的型號牽引的形式研發，在首先確定車輛技術參數后，設計車型和外觀以及有針對性的對懸架進行匹配。     比亞迪現在熱賣的混動車秦，則是在同平臺燃油車速銳的基礎上在相同的1.5Ti動力上串聯電動機并在底盤加裝電池組件而成。采用成熟的動力和載具，加裝混合動力系統而成的秦，可用最小成本短時期研發出可靠的混動車。而后續的產品如K9電動大巴、T5電動貨車以及電動四驅SUV唐，或多或少是利用成熟車型，換裝全新的全電動力或混合動力而成。
    就以上三個車廠的具有代表性的新能源車的研發軌跡來看，在2014年5月之前，各大車廠都在小心翼翼的對待新能源車，北汽的小投入快產出；上汽的多重研發合作制造；比亞迪堅持核心技術自行開發。這三種不同態度，也是目前國內各大車廠所持態度的主要體現。
    三家企業可否優勢互補？
    在習近平主席對新能源車輛態度明確表示后，各大車廠聞風而動，北汽在加快技術研發的步伐，即便在短期內難以自行解決的問題，也在嘗試著與具備優勢的車廠進行橫向合作。上汽更是堅定了將新能源車作為業務突破的利潤增長點。比亞迪作為最具資歷的新能源車廠，原本是硬著頭皮“被動式”發展核心技術，現在投入重金“發揮最大化的主觀能動性”來開發更先進的新能源技術。在整車研發上，北汽新能源調整了姿態將原本觀望的態度，開始快速吸收先進經驗逐步拓展核心技術。上汽從各種優勢資源為我所用，也在嘗試著對核心技術的自行獨立開發。比亞迪就毋庸多說了，從來強調技術為王，現在恐怕最為頭疼的是電池產能的瓶頸，導致更多電動車產量跟不上。
    無論是國企還是民企，在新能源車領域內的開發都不能避免產生交集，而中國的新能源車還處于起步階段，與歐美日等國相比還有極大的差距。在政策上和市場的重要性上，北汽新能源擁有絕對的優勢，在優質供應商的渠道上上汽新能源擁有極大的話語權，在核心技術的研發上比亞迪的成就有目共睹，那么這三家優秀企業是否可以在某種程度上達成共識呢？利用各自的優勢進行互補？現在國家在政策上開始鼓勵新能源車的發展，各家車廠之前的疑慮將逐步打消。但擺在眼前的問題卻很突出，與我國傳統車發展面對的問題相似，都是原創的核心技術發展不足。北汽和上汽甚至一汽都擁有自己的研發機構，北汽的研發力量相對薄弱尋求合作來解決問題，上汽可以輕易獲得優質且成熟的子系統，但自行研發和生產的比重較少，這方面不如比亞迪做的更出色。未來中國新能源車的研發，更多的還是需要立足于自行研發和制造，借鑒國外廠家的經驗和技術是可行的但不是必需的。北汽上汽以及比亞迪雖然在研發的角度和出發點有些不同，但歸根結底都是要制造出符合中國國情特色，且具備實用性的新能源車。
    中國新能源車市場前景不可預料，不是一家企業就可獨攬，與其互相掣肘不如共同合作，互補優勢，將中國電動車整體水平盡快提升。
 
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