原材料漲價重壓下，動力電池市場格局或將被打破
時間:2021-05-31 08:49來源:每日汽車 作者:劉鑫
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謠言可恨，造謠者可恥，但信謠者未必可悲——有時謠言背后隱藏著格局變化的前兆。
近日，一則關于寧德時代被傳磷酸鐵鋰電池價格將提高10%的謠言流傳開來，對此，寧德時代官方出來辟謠：“假的”。
謠言是市場信心的試金石，雖然這是謠言，但其背后卻有著電池原材料價格瘋漲的現實。
不少人認為這則謠言并非空穴來風，因為在寧德時代否認漲價傳言后，市場上鋰電池的上游原材料價格呈現出持續增長的趨勢，并且鋰電池的價格從2020年開始維持在高位一直沒有降下來過……這樣電池原材料漲價的其他案例也可以隨手就拎出來講。
電池原材料漲價浪潮風靡云蒸，一波未平一波又起的漲價讓處于快速發展期的動力電池企業如負重軛。
電池漲價傳言非惡意揣測
動力電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分構成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅體材料構成，在成本中占比最大。貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動直接影響三元材料，鐵礦石價格會影響磷酸鐵鋰。
綜合中國化學與物理電源行業協會及GGII數據可知，今年以來，六氟磷酸鋰價格已經漲了一倍多，現在售價接近去年第三季度的三倍。上海有色金屬網SMM數據也顯示，截至5月28日，電池級氫氧化鋰現貨均價89500元/噸，比年初漲了80.8%。
受原材料價格上漲風波沖擊影響，不久前，六氟磷酸鋰龍頭企業多氟多發布公告稱，公司六氟磷酸鋰銷售價格將在原價基礎上對國內各類客戶上調3萬元/噸，對國際各類客戶上調4500美元/噸。之后，九九久、天際股份等企業六氟磷酸鋰的價格接踵大幅提升。
全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業集團壟斷；新能源汽車市場銷量快速增長拉動動力電池需求，但相關企業卻因新冠疫情影響未能按照預期實現擴產計劃；加上化工類產品比如電解液產能不足、擴產周期長；多種因素共同致使2020年以來這樣的電池原材料價格上漲案例很多，業內人士認為，今年原材料價格或繼續呈上漲態勢。
不論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池這兩種市場在售的主流電池，還是石墨烯電池、固態電池這類新型電池，“鋰”材料都是市場在售的兩種主流電池的必需品。然而自2020年初，多種電池原材料，包括“鋰”材料出現了漲價現象。
“目前最主要的是鋰價格上漲，包括碳酸鋰及氫氧化鋰，”SMM電池材料咨詢顧問季瑞向媒體表示。
中汽協數據顯示，今年1-4月，三元鋰電池累計裝車量19.0GWh，累計同比上升173.4%，磷酸鐵鋰電池累計裝車量12.6GWh，累計同比上升455.9%。截至5月28日，據上海有色網數據顯示，電池級碳酸鋰的價格均價達到8.9萬元/噸，相較于今年1月份5萬元/噸的價格，今年漲幅已高達78%。
季瑞預計，由于磷酸鐵鋰電池需求的拉動，鋰價格全年來看仍將上漲，“以往4萬-5萬元每噸的價格應該是回不去了”。據中國大宗原料市場信息供應商百川盈孚預計，2021年全年碳酸鋰最高或沖至9.5萬元/噸。
雖然目前主流電池制造商并未出現漲價現象，但不代表他們沒有考慮漲價。否認漲價謠言后，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上表示，“如果（原材料價格）漲幅過高，肯定會影響我們的成本。”但何時將漲價壓力傳遞給下游企業，寧德時代還在考量中。
雖然寧德時代還沒有漲價，但電池原材料漲價浪潮面前，哪個電池企業能有寧德時代的抗壓能力？據悉，目前動力電池企業里鵬輝能源、卓能新能源、橫店東磁、遠東電池、德朗能已經發布漲價通知。
風云起，市場格局變化加劇
寧德時代動力電池在電動汽車上的總裝機量連續四年位列世界第一，2020年，我國動力電池裝車量累計63．6GWh，其中，寧德時代裝車量占比50％，其業務量占據了行業的半壁江山。
雖然居于行業龍頭地位，但寧德時代并非高枕無憂，反而是現在就面臨著內憂外患。
受電池材料成本上漲以及動力電池價格下降等因素困擾，2016－2020年，寧德時代動力電池銷售毛利率分別為43.7％、36.3％、32.8％、29.1％、27.8％，逐年下滑趨勢非常明顯，這是內憂。“白名單”政策的取消，更是使寧德時代直接面對日韓企業的進攻，這是外患。
與此同時，新能源車市不斷向上，二線供應廠商不斷加深與車企的定點合作，裝車量大增。業內人士認為，隨著二線廠商市占率和上游成本雙雙提高，頭部企業的絕對優勢或將受到一定挑戰。
頭部企業當初的成功離不開車企，如今面對的這種挑戰同樣離不開車企。
SNE Research數據顯示，今年一季度，寧德時代裝車量15.1Gwh，位列全球第一，市占率從2020年的25%再度擴大至31.5%。如今業務量遙遙領先的寧德時代，當年正是借三元鋰電池在車企中乘著東風擴大銷量，一路崛起，將那時靠磷酸鐵鋰起家的比亞迪甩開距離，其中反轉，耐人尋味。
時逢新能源巨變階段，多數車企想要在掌握這場游戲的主導權，同時又擔心自己被淘汰出局，不愿受制于人，紛紛嘗試避開寧德時代這一行業巨頭。特斯拉、大眾、吉利、長城等車企，已紛紛宣稱將自建電池廠。
成本問題與產品競爭力問題，是那些一面和寧德時代密切合作，一面又抓緊布局獨立生產電池的車企考慮“留一手”的主要因素。畢竟，當下和寧德時代合作或許是最好的選擇，但不意味著以后也一直是。
車企不想要“吊死”在寧德時代這“一棵樹”上，轉而考慮獨立生產電池，首先是出于成本問題的考量。東興證券的調研報告顯示，動力電池占整車成本的40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占比達到38%，電機+電控占比在12%，所組成的三電系統，占成本的50%。如今雖然電池價格一直下降，但仍然與汽車產品競爭力、單車利潤產生直接聯系。
另外，作為多數用戶購車首選因素的續航里程，其基礎正是電池，若是車企還是嚴重依賴電池企業，就很難在續航里程上形成產品競爭力方面的優勢。
關于動力電池企業，四川大學新能源材料系主任張云曾表示，磷酸鐵鋰正極材料已不存在技術壁壘，不同廠家之間產品質量的差異性也越來越小，成本將是未來電池企業生存競爭的關鍵。
原材料漲價的漩渦，無論是動力電池企業還是新能源車企皆不能幸免，他們所能做的便是積極面對新的挑戰。
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