動力電池產業的“2023關鍵詞”：擴產、漲價、出海

時間:2023-01-09 13:57來源:經濟觀察報 作者:鄭晨燁
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       2023年新年伊始，家住深圳的朱景剛在做了一個多月的攻略之后，淘汰了已經開了3年的大眾燃油車，花費25萬元購入了一輛全新的比亞迪漢純電動車。
 
       從2005年成為有車一族以來，朱景剛一家先后換過三輛燃油車，對于近年來聲量不斷走高的電動車，他本來并不太感冒，在他眼里，裝著大號電池在路上奔馳的新能源汽車，實在是缺乏如燃油車般的安全感。
 
       但在2022年中的一場車展上，朱景剛卻發現新能車的進步遠比他想象得要快，智能的駕駛體驗、更低的保養成本，以及動輒400至600公里的超高續航，各類眼花繚亂的電池快充技術，都讓他最終做出了淘汰燃油車的決定。
 
       朱景剛只不過是當下萬千“抱新棄舊”的汽車消費者的縮影。
 
       1月5日，乘聯會公布2022年新能源車預估批發銷量為649萬輛，較2021年的331萬輛，同比增長96%。另據其1月4日公布的數據，2022年乘用車市場零售2070萬輛，同比2021年的2015萬輛增量55萬輛，同比增長1.8%。
 
       在新能源汽車行業蓬勃發展的同時，作為核心部件的動力電池背后一眾廠商也成了最大的受益者。1月4日，韓國市場研究機構SNE Research公布了動力電池的最新裝機數據，2022年1-11月全球新能源汽車動力電池裝車量為446GWh（吉瓦時），同比增長74.7%。
 
       “2022年11月，全球電動汽車電池裝機量為57.2GWh ，同比增長近1.7倍。在中國、美國、歐洲等主要市場均實現增長的同時，尤其是中國市場同比增長近1.9倍，大量中國企業引領市場增長。”SNE Research在報告中指出。
 
擴產
 
       1月4日，“徐州發布”公眾號發布消息，比亞迪（002594.SZ）新能源動力電池徐州生產基地奠基儀式在徐州經濟技術開發區舉行。
 
       該動力電池生產基地總投資100億元，其中一期用地約706畝，包括潔凈、組裝、配料、無塵、恒溫、干燥等車間，建設刀片電池生產線，計劃2023年12月部分產線投產運營，預計實現年產動力電池15GWh。
 
       “2022年，新能源汽車產銷穩步增長，帶動動力電池裝機不斷提升，強勁的市場需求讓產能擴張繼續成為電池廠商2023年的關鍵詞。”深圳一家大型上市電池企業的分析師何爽告訴記者。
 
       根據經濟觀察報記者不完全統計，以寧德時代（300750.SZ）、比亞迪、中創新航（03931.HK）及欣旺達（300207.SZ）四家電池廠商為例，其2022年已開工的動力電池擴產項目就多達14個，公開的總投資金額為1228億元，投產后總產能超500GWh。
 
       值得注意的是，相較于動力電池領域的頭部廠商，2022年一眾二線動力電池廠商的擴產勢頭還更為強勁。根據浙商證券2022年12月2日發布的一份研報測算，2023-2025年，國內二線動力電池廠商規劃產能復合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業（35%）。
 
       在2022年11月16日舉辦的汽車動力電池論壇上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬公開的數據顯示，截至2022年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh（含海外規劃），包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等超80家電池、汽車、新能源領域廠商的248個項目，且不包含SKI、LG、三星、松下等外資電池企業的新增產能。
 
       而根據SNE Research最新公布的數據，2022年前11個月，全球新能源汽車動力電池裝機量也僅為446GWh。王子冬公布的新規劃產能已超過上述裝機量近15倍，這也引出了市場對于動力電池在2023年全面過剩的隱憂。
 
       在2022年11月14日舉辦的高工鋰電年會上，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，預計最晚2024年全產業鏈都將出現產能過剩。
 
       高工鋰電董事長張小飛也指出，近兩年鋰電產業鏈大幅擴產，新增產能將從2023年開始集中釋放，產能過剩成為大概率事件。其中，動力電池領域的規劃產能和有效產能以及實際出貨之間存在較大差距，電池產能過剩隱憂突顯。
 
       但也有業內人士向記者表示，在新能源產業發展尚未見頂的背景下，對于動力電池的需求只存在稀缺，很難出現過剩。
 
       “一般情況下，從融資到產線建設再到投產爬坡，動力電池擴產需要兩到三年的建設周期，這也就意味著供需兩端存在時間錯配，若下游市場的需求能繼續保持高速增長，那么市場整體仍舊能保持動態平衡，全面過剩還是小概率事件。”楊爽告訴記者。
 
       此外，他還指出，眼下許多動力電池企業公開的產能目標，多為公司宣傳及爭取地方優惠政策，最終實際產能不一定會如同其宣傳一般，因此，擠壓掉宣傳水分后，實際上的規劃產能或許并沒有現在市場看到的那么夸張。
 
       CIC灼識咨詢總監姜驍瀟也認為，盡管動力電池和儲能電池的裝機量預期不斷上升，但未來3-5年仍不會出現產能過剩的情況。
 
       他指出，對于行業上下游來說，大規模擴產背景下，上游礦業因為旺盛的需求帶來了大利好，包括鈷、鎳、鋰價格不斷走高，與此同時，下游新能源車企在挑選供應商上也有了更多選擇。
 
       國聯證券電新首席分析師賀朝暉告訴記者，據其團隊測算，預計 2023年我國新能源車銷量有望首次突破1000萬輛，達到1050萬輛，同比增長61.5%，到2025 年有望增長至1985 萬輛， CAGR（年均復合增長率）達到45.1%。在動力、儲能、消費需求的拉動下，預計 2023年全球鋰電需求有望首次突破1TWh（太瓦時），達到1.26TWh（1TWh=1000GWh）。
 
漲價
 
       在2022年，碳酸鋰價格的持續高燒，成為新能源產業內繞不開的爭議話題。
 
       在2022年7月21日舉辦的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾在演講中表示，當前動力電池成本已經占到新能源汽車的40%～50%，甚至60%。
 
       他笑稱：“那現在我不是在給寧德時代打工嗎？”
 
       面對合作伙伴的“指責”，寧德時代董事長曾毓群在其后回應道：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”
 
       言下之意，寧德時代也是電池原材料持續上漲的“受害者”，并不存在車廠為電池廠打工一說。
 
       上海鋼聯的統計數據顯示，2022年電池級碳酸鋰均價全年漲幅高達72.7%。
 
       回溯過去一年中碳酸鋰的走勢，在一季度，受下游需求爆發式增長的刺激，碳酸鋰價格走出第一輪直線上漲的行情，從30萬元/噸飆升至50萬元/噸。
 
       隨后，監管部門開始出手調控，工信部原材料工業司曾于2022年3月16日、3月17日組織召開鋰行業運行座談會、動力電池上游材料漲價問題座談會，要求產業鏈上下游企業加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。
 
       在政策的引導下，電池級碳酸鋰價格在二季度開始回落，并持續保持在47萬元/噸左右的水平。
 
       但到了2022年四季度，新能車產銷旺季的來臨，讓電池級碳酸鋰價格再度進入上升區間，在11月份一度攀升至59萬元/噸。
 
       不過，隨著11月市場中出現電池廠計劃減產的傳聞，碳酸鋰價格在11月下旬開始止漲回落。
 
       2023年1月4日，上海鋼聯公布最新電池級碳酸鋰報價49.5萬-52.8萬元/噸，較前日再度下跌6000元/噸，在新的一年延續跌勢。
 
      “鋰價維持弱勢不變，場內需求極弱，下游買漲不買跌，無過多采購意向，大廠拋貨意向較弱，現貨市場貿易不斷低價拋貨，刺激市場情緒，鋰價仍有下降空間。”上海鋼聯在報告中分析認為。
 
       知名大宗商品數據分析機構生意社也曾在2023年1月5日發文指出，2022年年末由于補貼退坡、終端需求減弱、電池廠減產去庫持續倒逼材料需求等影響，碳酸鋰價格表現出弱勢走跌態勢。
 
       “當前部分鋰鹽廠以長單交付為主，由于完成年度銷售任務不著急出貨。而少數鹽廠預期價格下行，加劇零單市場價格下行速度。正極材料廠庫存較為充足，短期內采購需求較低，多為少量訂單補庫。加之貿易商拋貨積極，也同步加速零單價格下行。從目前情況來看，春節假期前碳酸鋰價格暫無利好表現，預計2023年春節假期過后碳酸鋰價格可能會恢復上行態勢。”生意社分析認為。
 
        賀朝暉指出，因終端需求不斷走高加劇供需失衡，導致自2021年至2022年二季度動力電池核心材料價格持續攀升。但眼下，伴隨產能逐漸釋放，除上游碳酸鋰/氫氧化鋰及受其帶動的正極材料價格仍高位運行外，其他鋰電材料價格均進入下行區間，供需關系或出現轉變。
 
        在他看來，在2023年，上游原材料價格穩中有降將有助于改善下游企業成本壓力。
 
        何爽告訴記者，每年的春節前后，一直都是電池廠的開工淡季，與需求端的變化關聯不大，相反，多數頭部廠商目前對2023年電池需求的預期都較為樂觀。
 
        “市場需求是剛性的，從某種程度上說，動力電池的產能還是較為緊張，但是下游現在樂于看到上游原材料價格的下跌，畢竟能節約采購費用。”何爽表示。
 
        他也認為，在2023年春節假期過后，碳酸鋰價格或將重回上行區間，直到全球鋰業新建產能大規模投產后，原材料價格才有望真正回落。
 
出海
 
        在就動力電池行業2023年展望走訪業內人士的過程中，記者注意到，出海成了諸多受訪者口中高頻出現的關鍵詞之一。
 
        “中國的動力電池技術體系、產能規模都是全球領先，因此，建設海外產能成了各家頭部廠商的必選項。”何爽告訴記者。
 
        而在出海這一點上，動力電池的老大哥寧德時代已然走在了行業前列。
 
        2022年12月21日，寧德時代在官方公眾號發布消息表示，公司位于德國圖林根州的首個海外工廠電芯正式量產，該工廠計劃總投資18億歐元，規劃產能14GWh。
 
       “德國工廠如期實現電芯生產，彰顯了我們作為行業的可靠合作伙伴，即使面對包括新冠疫情在內的各類風險挑戰，仍會信守對客戶以及歐洲電動化轉型的堅定承諾。”寧德時代歐洲區聯席總裁Matthias Zentgraf說，“我們正在為工廠的產能爬坡全力沖刺，這也將是我們明年（2023年）工作的頭等大事。”
 
       除圖林根工廠外，在2022年8月12日，寧德時代還宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設電池工廠，規劃產能為100GWh，投資金額73.4億歐元。這也是繼德國工廠后，寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。該項目位于德布勒森南部工業園區，占地221公頃，將為歐洲的汽車制造商生產電芯及模組產品。
 
       2022年7月，福特汽車也宣布與寧德時代建立全球戰略合作關系，合作內容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。
 
       楊爽告訴記者，中國電池企業的出海，主要是基于海外巨頭車企的需求出發，在手握大量訂單的前提下，方才選擇出海建廠。
 
       2022年9月9日，寶馬集團在官方公眾號宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯。
 
       且為滿足“新世代”車型對電芯的需求，寶馬集團向寧德時代和億緯鋰能兩家公司授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。這兩家合作伙伴將分別在中國和歐洲各自建立兩座電芯工廠，每座工廠的年產能將達20 GWh。另外，寶馬還將尋找合作伙伴在北美自由貿易區再建兩座電芯工廠。
 
       2022年10月19日，遠景動力也在官方公眾號中宣布，將在美國南卡羅來納州新建一座零碳電池工廠，規劃年產能30GWh，2026年投產，該工廠將為寶馬供應圓柱動力電池。
 
       而在更早前的3月16日，遠景動力還曾宣布在美國肯塔基州建設一座大型電池工廠，為奔馳提供電池產品。根據其官方公布數據，遠景動力已在日本、美國、英國及法國都布局了生產基地，預計到2025年將實現電池總產能超300GWh。
 
       此外，記者還留意到，包括欣旺達、中創新航、國軒高科（002074.SZ）在內的多家電池廠商均在2022年斬獲海外車企采購訂單。
 
       在2022年11月14日舉辦的高工鋰電年會上，遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍曾直言，鋰電產業是中國前所未有的產業輸出機會。
 
       “鋰電行業零碳轉型正在全球范圍內加速落地，遠景動力的三大觀察是：1、地緣政治加強歐洲對可再生能源依賴，歐洲、北美各國發布法案法規以強化本土化供應鏈建設；2、經濟不確定性下，資本市場對新能源尤其是動力電池領域長期看好；3、到2028年海外動力電池本土產能缺口將達到662GWh。”趙衛軍在演講中表示。
 
       廈門大學中國能源策略研究院院長林伯強亦告訴經濟觀察報記者，“中國動力電池技術走在世界的前沿，而新能源事業發展的大潮流不會變，最終都需要依靠技術，依靠成本等綜合實力來贏得綠色競賽，獲得長足發展。”
 
       “2023年，加速出海的鋰電頭部企業將更多地享受到全球新能車市場高速擴張的確定性紅利。”何爽表示。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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