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押注超800億車企新能源馬拉松鳴槍開跑

時間:2016-02-25 15:22來源:一財網作者:西顧

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從最初的出發點來看，車企選擇走上新能源之路依然出于政策的“倒逼”，最直接的一點就是2020年所有車企都必須滿足5.0L的平均油耗限值；另一方面，在國家力促汽車產業升級的大背景下，選擇發展新能源對于當下的車企來說確實可以嘗到一定“甜頭”。

雖然1月國內新能源汽車的產銷量環比大幅回落，但車企押寶新能源汽車的熱情絲毫未減。

日前，奇瑞投資15.6億元打造的奇瑞年產6萬輛鋁合金骨架車身純電動乘用車項目，正式在安徽蕪湖高新區奠基。據了解，該項目一期工程預計將于今年9月份建成投產，投產的首款車型為一款小型純電動SUV車型。

無獨有偶，就在奇瑞新能源項目奠基前幾日，吉利汽車位于湖南湘潭的新增新能源SUV項目正式開工建設。據了解，吉利的新能源SUV項目雖然是基于現有平臺新增，但其在生產程序、標準等方面全面對標沃爾沃，因此，其投資金額也達到35億元。據了解，位于湘潭的SUV項目將于2017年完成首款SUV的整車下線。2018年實現量產，并最終達到年產15萬輛的產能目標。

除上述兩家之外，幾乎所有的自主車企和大型汽車集團在“十三五”期間都將重金押寶新能源和節能汽車。在此之前，江淮汽車就表示，將停止在傳統轎車領域的投入，專注于SUV以及新能源汽車市場，而比亞迪、長安、長城、上汽、北汽等眾多車企都發布了“十三五”新能源汽車規劃。在政策的驅動之下，“十三五”期間的汽車產業投入越來越傾向于新能源和節能汽車領域。據記者初略統計，在2015年至2016年初，上述車企對外發布的未來5年新能源汽車規劃投入金額已超過800億元。

與之相對應的是，奇瑞希望到2020年，新能源汽車的銷量達到20萬輛，上汽集團的規劃目標是60萬輛，吉利希望所銷售的車型中新能源汽車占比達到9成……

從最初的出發點來看，車企選擇走上新能源之路依然出于政策的“倒逼”，最直接的一點就是2020年所有車企都必須滿足5.0L的平均油耗限值；另一方面，在國家力促汽車產業升級的大背景下，選擇發展新能源對于當下的車企來說確實可以嘗到一定“甜頭”。

除了政府給予企業的新能源推廣補貼之外，眼下，由于國家和地方雙重補貼的存在，“新能源汽車的單車盈利能力確實高于傳統車型”。一位自主品牌的企業負責人如是告訴記者。

以比亞迪為例，多年來在新能源汽車領域默默耕耘，2015年這些投入和努力終于化作可見的回報。據公司此前發布的數據和公告顯示，在2015年比亞迪45.54萬輛的銷量業績中，其新能源車銷量雖然僅為61722輛，但產值達到220億元，首次超過傳統汽車的銷售貢獻(190億元)。預計2015年度凈利潤為26.8億元至28.5億元，同比增518%-557%。而這一利潤暴增，得益于新能源車戰略的開花結果，唐、電動大巴、出租車等公共交通和專用車領域的訂單增加。

北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成告訴記者，雖然非上市公司或者說就算是上市公司，其新能源方面的盈利和收益也并不一定以數字的形式在報表中體現出來，但據他了解，事實上確實有不少車企借由新能源汽車獲得了高額的利潤。記者曾經按照2015年新能源汽車的銷量以及中央和各地的補貼情況進行測算，2015年財政投入新能源汽車的補貼金額超過300億元。在客車領域，僅宇通和中通兩家，去年前3季度獲得的政府補貼就超過42億元。

“大棒+胡蘿卜”的做法確實讓車企愿意重金投入新能源汽車領域，但與此同時，也有業內人士認為，自主品牌新能源汽車發展的窗口期并不多了。

按照國家政策，新能源汽車的補貼從明年起將陸續進行退坡。2017-2018年補助標準在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上退坡40%。而從目前來看，眼下奠基或者啟動的新能源汽車項目，達產時間幾乎都在退坡的時間段。全國乘聯會秘書長崔東樹曾表示，從車企的成本降低層面看，眾多車企成本降低的速度是趕不上補貼退坡速度的。

在此背景下，如何降低成本，成為擺在車企面前的一個非常關鍵的問題。清華大學汽車產業研究院院長趙福全認為，雖然2015年國內的新能源汽車銷量達到33萬輛，但單一廠家單一車型的產能和銷量非常有限。從這一層面看，其實是非常不利于成本管控的。要降低成本，必須提升市場集中度，而市場集中度的提升則是要求車企在技術上的領先以及在產業鏈上體現出優勢。在此背景下，包括比亞迪、上汽、北汽等車企都在努力致力于電池、電機、電控等核心零部件方面的技術突破和掌控，希望在未來的競爭中占據主動。

雖然國內新能源汽車市場已經經歷跌宕起落，但從根本上看，新能源車企之間的爭奪戰還只是處于起步階段。

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