世界很大，想去看看就趕緊行動吧，世界也很很渺小，舉國上下抗擊霧霾，忙著向北歐的純凈空氣看齊，這關系到全國人民的生死存亡。但對于整個宇宙來說，這只是渺小的可以忽略的星系里的一個行星上，一群智商進化了的“微生物”在做他們的物理、化學反應試驗。是的，宇宙救贖人類的概率接近無窮小，人類自救、創造未來才是滄桑正道，為了更好的義務推廣新能源汽車，也為了干一件自己真心喜歡做的事，我開著電動小汽車獨自遠行，隨遇而安的開到了南京又開回北京，來回行程2450公里，路過北京、天津、河北、山東及江蘇五省(或直轄市)，但范圍也僅限我國華北、華東地區。

 

                  懷著對國產汽車的熱愛之情，抱著對自主新能源汽車品牌的支持,我寫下三篇游記。最后，還想總結一下我開江淮iev4電動車去南京的經驗，并交流一下自己對新能源汽車的一些想法。我的觀點僅是一家之言，希望能夠通過大家的評論拋磚引玉。
 

                  一、“北京至南京往返電動行”總結
 

                 (一)背景和目的
 

                 買了新能源汽車的車主經常會遇到這樣的事情。當幾個好奇的人圍在你的車邊議論電動汽車，那么總有人嘚啵嘚，這車不行，不成熟，開不遠。每當遇到這種情況，我也不愿意多說什么，呵呵兩聲開車起步一個彈射，就離開了。事后心想，新能源車哪里不行？哪里不成熟？開多遠才是遠？我不想說出答案，而是希望用一次遠行去驗證。
 

                 為了提高中國人對新能源汽車的認識，滿足自己對江淮iev4純電動車的全面了解,我決定請假自費遠行。早就聽說京滬高速服務區快充作為一項政治任務完成了，也看見一些媒體對高速的報道，盡管負面消息挺多，但我還是相信事情發展會越來越好。看過游記的網友其實都知道，我小時候的一個夢想就是開著電動小汽車去旅行。帶著夢想和電動汽車愛好者獨有的狂熱激情,走上了眾人看來貌似不可預知、充滿好奇而又難以理解的道路。為什么到了南京不玩一玩？為什么一路不是充電就是在充電的路上？其實，這種旁人看來不理解、充滿疑問的狀態本身，正是我一路要尋找的感覺。
 

                (二)行程總結
 

                1.路程。8月15日8點半出發，21日凌晨1點半到家。歷時5天17小時，總行程2450公里。其中第一天北京至山東禹城，一路397公里；第二天山東禹城至山東臨沂蘭山區，一路347公里；第三天山東臨沂蘭山區至南京棲霞區布丁酒店，一路451公里；第四天南京棲霞區布丁酒店至中山陵，然后返回鎮江市，最終到達揚州市江都區速8酒店，一路166公里；第五天，揚州市江都區速8酒店至山東省萊蕪市鋼城區尚客優快捷酒店，501公里；第六天(17小時)，山東省萊蕪市鋼城區尚客優快捷酒店至北京市西城區廣安門外大街，一路588公里。
 

                畢竟我的電動汽車國標續航152公里，里程短是硬傷，另外一路最擔心的就是出現需要救援的故障，還好，一路考驗，我對江淮汽車很滿意。從每天的行程看，最遠一次一天行程588公里，其實考慮在每個休息區都查看充電樁的因素，需要耽誤一些趕路時間，這樣每天開600公里沒問題，如果辛苦些，每天可以開到800公里。
 

                2.充電樁。從充電樁電費的角度看，本次行程查看了21個服務區，41個充電站，164個快充樁。從電費上看，山東的充電樁電費最便宜，總費用每度電一元，河北最貴，每度電兩元，北京天津都是1.7元，江蘇1.6元。據說最近北京充電服務費降價了，也許高速充電費用應該從1.7元降到1.2元每度電，具體需要實地查看確定。
 

                 從充電功率看，電壓都是380伏，但電流因車不同，江淮京滬高速快充只能達到15-31安，據說北汽能達到50安左右，比亞迪充電電流能達到100安左右。部分地區充電過程中電流會發生變化，大多會出現電流越充越低的現象。少數充電樁有電流不穩的現象，電流會快速的在10安到60安之間來回跳動。
 

                 從充電樁使用角度看，確實完好率很高，達到99.4%，164個充電樁，只有1個樁發生了防雷器故障不能充電，其他163個樁都能用。中國真是不錯，什么事當成政治任務就一定能干好，希望多些這樣的政治任務，利國利民！
 

                 另外，從充電樁的品牌來看，大多數采購的是國電南瑞生產的充電樁，山東采購的是許繼電器生產的充電樁，充電機和配電箱的廠家沒太注意，好像有北京科瑞的產品，另外就是充電站鋼架棚子，從造型看，估計都是統一采購一個廠家的產品。
 

                 3.車。
 

                 我的江淮和悅IEV4純電動車是去年買的，一年開了約2.4萬公里，今年市場主流產品更新換代很快，幾乎沒有人再買續航150公里左右的產品，大多數會買續航200公里左右的江淮IEV5和北汽EV200純電動車，也有相當一部分潛在購車人看上了續航400公里以上的2015款比亞迪E6。如果開國標續航400公里的2015款的比亞迪E6，我想每天開1000公里以上是沒問題的。

 

                (三)費用：合計約3850元
 

               1.高速費，每公里一般在五毛左右。2450公里，高速費大概1200元。
 

               2.電費，辦高速國電卡300元，余額45元，賓館充電每晚15元左右，五天75元，合計充電費330元。
 

               3.住宿費，快捷酒店便準間，平均每晚150元左右，五個晚上750元。
 

               4.吃飯，每頓飯平均約35元，按照每天三頓，合計約105元計算，6天630元，一次大餐由35元升級到88元，合計約683元。
 

               5.充電延長線及逆變器等設備費用，200元。
 

               6.購買旅途生活必需品及其他費用，約687元。
 

              二、有關北京推廣新能源汽車的個人看法
 

             (一)思路
 

             1.政策
 

              目前市場上用汽油車置換成新能源車的人，是真正給城市空氣環境改善作出貢獻的人。雖然中國很多人仇富，但是在這點上，能用汽油車指標置換特斯拉純電動汽車的人值得尊敬，其次值得尊敬的是用汽油車置換成插電式混合動力的新能源車。用新能源指標購買純電動汽車，并沒有做到真正的減排，只是讓增加的車輛沒有尾氣排放，不污染空氣而已。但是，目前的優惠政策重點放在了增量汽車上，而沒有在存量汽車的置換上重點做文章，這讓我覺得很可笑。置換和新增的汽車同樣拉動經濟，但減排效果差距很大。
 

              其實，新能源汽車的推廣是個偽命題，如果政策誘導合理，市場運行正常，新能源車就不需要推廣，在經濟規律的直接作用下，大家就會購買，讓推廣的事情轉嫁給企業，他們比政府機構更懂新能源車，政府要做的僅僅是讓更多的國產新能源車賣出去，甚至出口海外。
 

             2.車
 

             對新能源車的認識，我也是逐漸的一個過程。2013年底開始，新能源車是個大街上很少見的東西，我雖然一直關注，但也僅限于比亞迪秦，真車幾乎沒見到過。到了去年3月，我陸續試駕了北汽E150EV、江淮和悅IEV4、騰勢、比亞迪E6、奇瑞eq和晨風等車型。最終決定購買江淮和悅IEV4，目前這輛車很爭氣，門內到周末就開出去逛逛，直到沒電回來，總里程目前2.7萬公里，除了冬天天冷出現鑰匙開關反復多次才啟動的情況外，沒有出現過任何問題，使用一年多十分滿意。
 

              另外，我想說說身邊人對新能源車的認識，這樣客觀一些。每當我開著車出去辦事，因為車門處純電動的標志沒有撕掉，為此周圍總有人過來圍觀，問這問那的。他們對新能源車的認識大致分四個階段：
 

               第一階段，看不見。由于新能源車的保有量很少，大家一般都看不到大街上跑著的新能源車，在北京只是純電動車，就算一輛新能源車從身邊開過，很多人也會以為他是汽油車而不是純電動。
 

               第二階段，瞧不起。當眾人得知身邊的車是純電動時，大腦里的反應首先是電動自行車、老年代步車或者公園的電動觀光游園車。所以憑自己經驗認為這車不行，跑不遠，充電麻煩，所以對電動車瞧不起，認為不是車，有發動機的汽油車才是車。
 

               第三階段，看不懂。當大街上的電動車越來越多時，眾人先是一愣，認為這種現象不符合自己的經驗判斷,很難發現的電動車,竟然像蝗蟲一樣在早晚高峰的道路上越來越多,真的難以理解這種現象,他們怎么充電?他們這車好開嗎?哪里能買到啊?
 

               第四階段，來不及。當一串串疑問帶著眾人被動的了解了有關的信息后,發現這電動車也要搖號,并且已經很難搖上了；這電動車還有補貼，但是已經拿不到全額補貼了，這電動車買起來還要排隊搶購，但是已經沒有現車了，需要提前好幾個月預訂。這是，就是第四階段，來不及。
 

               3.充電樁
 

               充電樁大致分為公共充電樁、內部充電樁和個人充電樁。加油站是汽油車的生命線，加油站到哪，車就能開到哪，但是，充電樁不需要這么苛刻的條件，電動車除了用充電樁，還可以用電源插座充電，只是目前受到用電功率的影響，快速充電只能依賴公共充電樁，但這并不影響使用，晚上睡覺前可以考慮給電動車充電，第二天醒來一般都能充滿。
 

               另外，從各個充電樁企業的布局來看，大多選擇扎堆大城市布局，在充電樁布局的初期，布局大城市是必要的，但中國式的惡性競爭思維需要克服。什么是惡性競爭思維，做個對比：
 

               做法一：在一個前不著村后不著店的荒郊野外路邊，有人投資建了一個加油站，生意越來越好，人氣很旺，于是周圍有人開了一家餐館，同樣生意很火爆，又有人開了一家咖啡屋同樣生意火爆，又有人開了一個小旅館生意也不錯，還有人開了一家汽修店，生意好得沒法說了。漸漸的，這里發展成了一個村子，很快又發展成了一個城鎮，于是，規模越來越大，現在已建設成了一個大城市。
 

               做法二：在一個前不著村后不著店的荒郊野外路邊，有人投資建了一個加油站，生意越來越好，人氣很旺，于是周圍有人妒嫉加油站的生意，也在旁邊開了一家加油站，市場不被分走了一半，于是第三家、第四家甚至第五家加油站也在附近開了起來，終于因為惡性競爭，有的加油站開始倒閉了，當初建加油站的貸款沒法還上，蕭條的惡果最終導致這里又回歸到廢墟。
 

               那么電動汽車充電樁也是這個道理，不要因為國家電網在北上廣深等大城市大規模建樁，別的樁企也去大城市建樁；不要因為國家電網在高速公路建樁，其他的樁企也想布局高速公路，這樣是錯的，是惡性競爭。看看美國本土特斯拉的建樁布局，看看中國大地特斯拉的建樁布局，在國土面積范圍內充電樁分布十分均勻，按照續航和車輛每百平方公里保有量密度科學布局，這才是值得借鑒的。為什么國電布局高速充電樁，我特來電不考慮考慮布局國道充電樁？我富電可否考慮一下布局省道充電樁？普天是否可以考慮布局旅游景點充電樁？思路就是這個思路，方案可以沿著這個思路更加細化完善。
 

                再一個問題就是充電樁收費問題，目前來看北京對充電樁服務費上限定為92號油價的15%，目前大約0.9元，收費后對充電數據進行分析，發現充電樁的用電量萎縮，于是服務費下調到0.4元每度，我個人認為還要下調，因為相對家里的充電樁不到0.5元的電費，大家盡量都會在家里充，沒有條件在家充的，也想辦法甩根線到便宜的地方充電，不去充電樁充電，這樣導致充電樁的投資成本很難收回，充電樁投資難收回又會影響充電樁的發展，這也會惡性循環。
 

              總之一句話，電價是多少，市場說了算。
 

              (二)建議
 

              1.北京落實國務院要求，取消搖號，還給插電混動汽車的新能源身份，讓他和純電動車一樣享受新能源汽車的所有優惠政策。
 

              2.提供具備條件的家用充電樁辦理手續及安裝的一站式服務，把對此項工作的評價權力交給老百姓，將評價效果作為年底總結的參考。
 

              3.新能源汽車事業不需要“提頭來見”的豪邁，只需要局氣一些，干一些實實在在的事，對自己國家的企業少一些地方保護，多一些寬容,對外國的車企少一些過渡崇拜,多促成一些本地新能源車企賣到國外的好事，少一些“購車搖號”、“一車一樁，樁隨車走”、“有車位購車”的拍腦袋政策，有一個憂國憂民愛管閑事的人曾經說過，“各國各級政府不從老百姓的角度體諒民情和考慮問題，給老百姓添了麻煩，那么早晚老百姓也會把這些麻煩還給政府。”