前幾年電動車大躍進時，國電和“兩桶油”為爭搶地盤，掀起一陣興建公共充電站熱潮，一度呈現了超期投資造成巨大浪費的局面。可現在電動車扎推上市了，車主卻發現充電是個大麻煩，不僅就近充電遙不可及，充電標準短期內也很難統一。近日本報記者無意中撞到、并做了跟蹤采訪的兩個典型案例，折射了北京市政府和北汽推廣新能源車的力度很大，但卻沒有做到真正讓消費者用車無憂。

　　2014年12月31日，北京銀建出租車公司500輛純電動車——北汽E200正式在北京城區投入示范運營。E200是E150的升級版，續駛里程從150公里提升至200公里，12月16日在全國11個城市上市，兩款車型扣除補貼后售價13.69萬~15.69萬元。同時上市的還有一款基于紳寶D70打造的ES210純電動車，扣除補貼后售價25.69萬元。

　　據北汽官方數據，2014年E150、E200訂單總計7000輛，完成交付5200輛，其中七成為私人用戶。另有數據顯示，E150從上市到退市總共銷售了3000多輛。

　　北汽的純電動車示范運營始自2012年，分別在平谷、密云、大興、順義投放100輛E150出租車，同時長安汽車也在房山投放了100輛E30電動出租車。現在北汽的產品升級之后，將示范運營延伸至整個北京城區，凸顯了北京市政府強力推進純電動車市場化的政治意愿。但北京城區不是一個區縣，對純電動車的可靠性、續駛里程、充電的便利性都要求更高，E200能否勝任？如果出了問題，輕則影響出粗車司機收入，重則影響駕乘人員及公共安全。

　　這種擔憂不是杞人憂天，而是北京的電動車主每天都在發愁的事情。

　　E150新車三次拋錨騰勢充電樁“躺槍”

　　去年12月下旬，記者接到一起離奇的E150可能存在重大安全隱患的情況反映。車主在北京亦莊一家公司上班，去年10月31日購入此車，一個月后，車輛在行駛過程中突然失去動力。廠家售后緊急救援，拖回修理后取回車輛，兩天后又出現同樣故障，再次緊急救援，

　　修理后取車，叵料這次回家途中就斷電拋錨了。連續三次被擱到了路上，車主回憶起當時情景都后怕。

　　按照汽車三包法，該故障屬于“二次修理之后仍未能排除的重大安全故障”，車主可要求無條件退車。而按照北京市推廣新能源車的有關規定，“一年之內發生兩次非人為安全事故”，將責令廠家整改。

　　蹊蹺的是，經廠家修理部門的調查和測試，發生如此嚴重安全故障的元兇卻是位于亦莊的騰勢4S店的充電樁！車主對此結論部分認同，據他所講，前兩次故障都是在騰勢4S店充電之后發生的，廠家修理部門在確認這個信息之后，也將自己的試駕車開到這里充電，之后就發生了同樣故障，原因是騰勢4S店的充電樁電流過大，擊穿了E150的電池控制版。車主之所以在這里充電，主要是公司附近沒有公共充電站，而其住所條件所限，只能從家里拉線（220V家用電源）慢充10多個小時，既不方便也不安全。更為關鍵的是，騰勢4S店的充電樁上明確標有“國電”標識，按照廠家說明，只要是“國電”充電樁，插卡即可進行快充。
 　雖然找到了原因，但車主仍感覺不踏實：第三次修理后并未到亦莊充電又發生了同樣故障，車輛到底有無其他問題？記者詢問廠家修理部門，對方的解釋是：電池控制版燒毀了兩次，其他相關配件也要更換，之前疏忽了這一點。截止記者發稿，車主退讓了一步，提出三點要求：一是廠家出具書面文件，說明故障及修理真相；二是車輛修理期間給予適當補償，（主要是誤工費，對方答應每日補償100元但一直未兌現）。三是要求對方承諾，如果該故障最終證明是非人為因素造成的，保證給予退換車輛。對方答應了前兩個要求，但對第三個點不置可否。

　　據廠家修理部門對國際商報提供的信息，遭遇同樣故障的還有一位女性E150車主，她也是在亦莊騰勢4S店充電之后被拋錨在路上的。看來亦莊的騰勢充電樁確實存在嫌疑。但據記者了解，在順義運行的E150也發生過不止一起動力突然中斷的險情，只是范圍比較小，廠家專屬服務比較到位，加上不是私家車，也就逃避了媒體關注。

　　那么亦莊的騰勢充電樁究竟是怎么回事兒？

　　E200亦莊充電遭拒此國電非彼國電

　　說來不無巧合，記者前往亦莊騰勢4S店一探究竟是12月31日下午，這一天剛好是北汽銀建首批E200出租車開始運營的首日，而記者偏偏就在這里看到了一輛E200出租車。當時這輛車的司機正在和騰勢4S店的工作人員軟磨硬泡，想用騰勢的充電樁給他的新車充電，可卻遭到了對方的拒絕。

　　這位司機對此很不理解：“這是公司告訴我們的，在整個北京城區，只要是‘國電’標識的充電樁，都能刷卡充電，你們的充電樁就是國電的，為什么不讓用？”對方回答說：“這是我們騰勢品牌專用的，不是公共充電樁，只為騰勢車主服務，雖然你刷卡交了費，但我們只有兩個充電樁，現在還壞了一個，你再占用一個，總不能讓我們的用戶等你吧？”

　　記者借機詢問騰勢工作人員，E150、E200以及其他品牌來此充電在標準上是否兼容？對方答復說：“E150不行，它的電池容量太小；E200沒問題，其他品牌也沒問題。但我們不是公共充電樁，最近不斷有附近的電動車來這兒充電，可能是圖方便吧。為保證我們的用戶權益，現在已經不對外開放了。”

　　“為什么來這兒充電？”這位E200的司機告訴記者：“今天早晨剛從公司拿到車，以前是開汽油車的，現在想試一把電動車，因為家就在亦莊，若能在這兒充電心里就踏實一點，反正一開始也只打算在亦莊周圍拉活兒，太遠了肯定不敢跑。”問及是否了解其他公共充電站情況?他說知道幾個，但實在是太少了，拉活兒一定要計算距離。據他透露，公司首批投入運營的E200只有110多輛而不是媒體報道的500輛，因為大多司機不愿冒這個險。

　　記者猜想，北京銀建既然是在協助北汽示范推廣E200出租車，按常理就應該給予出租車司機一點寬松的政策，但事實卻非如此，相關條件反而更苛刻：其一，開E200的司機每月的“份兒錢”比汽油車還要高，理由是電費比油費便宜。其二，司機住宅安裝充電樁要預交5000元，而北汽純電動車面向私人銷售是免費給安裝家用充電樁的。這位司機告訴記者，公司收費這么高，好多司機就放棄了換車打算。

　　之前只知道出租車公司壟斷經營，現在看簡直是貪婪霸道。這5000元是出租車公司收取還是北汽新能源廠家？不管是誰收這份錢，效果都一樣，它只能讓人產生反感和抵觸。據這位司機透露，公司內部就有人說：“示范電動車？愛誰誰。”
 北汽電動車的質量究竟如何？

　　如果不考慮亦莊騰勢充電樁這個意外因素，E150的質量和可靠性究竟如何？E200在哪些方面做了重大改進？汽車之家網站公布了E150續駛里程和充電時間的詳細測試報告，前述E150車主也向記者介紹了用車體驗，順義的一位E150出租車司機也就相關問題接受了記者采訪。總體講，E150基本沒有大的質量問題，專業人士的極限測試也還算皮實，但短板也是比較嚴重的，主要是續駛里程和充電時間。

　　按照廠家官方數據，E150的續駛里程150公里，但實際上根本達不到。用戶買車時就被告知一定要保留20公里的剩余里程，不然到不了充電站就得趴窩，因為越往后電量消耗越快。平時還不能超重，不能使用空調，不能持續80公里以上時速行駛，否則電量消耗得很快。最要命的是冬季，電量衰減的更快。加上所有這些因素，續駛里程也就在100公里左右甚至更低，周末跑趟近郊都不敢。

　　E150和E200共有三種充電方式：一是在公共充電站安裝的快充樁，廠家數據說半小時可充滿80%，但實際需要1小時40分鐘，基本上是一分鐘充電1%。二是在公共充電站和住宅安裝的慢充樁，充滿需要6-8小時，這個基本靠譜，只是很多車主的住宅不具備安裝條件。三是家用220V電源，至少需要12小時。順義的E150出租車每天拉活兒期間還要充電一次，排隊一小時，充電再等一個多小時。

　　與E150相比，E200應該有很大改進。續駛里程增至200公里，因為剛剛上市，充電之前必須保留多少剩余里程還不得而知。據前述出租車司機介紹，公司的提示是剩余行駛里程不要低于50公里。這再次說明了公共充電站的數量實在太少了。這位司機還不知道，從E150的表現來看，廠家所說的半小時充滿80%基本不可信。

　　相比之下，E150動力不足、冬天啟動連續打不著火、做工粗糙等就都是可容忍的小毛病了。經過三年測試，在這些方面E200應該有所改進。

　　充電瓶頸亟待突破考驗政府資源整合能力

　　據記者了解，2014年6月，北京市有關部門的目標是在年底之前建成1000個公共充電樁，初步形成五環內5公里半徑充電網絡，屆時可供2.4萬輛電動車充電，但據10月底數據，投入使用的僅為100個快充樁、300個慢充樁。從布局來看，東城、西城兩大核心區無公共充電樁，門頭溝、平谷、懷柔、密云、延慶也是空白區域。充電網點相對較多的是海淀區、朝陽區和豐臺區，百度查詢總共有14個網點。

　　前幾年電動車大躍進時，國電和“兩桶油”為爭搶地盤，掀起一陣興建公共充電站高潮，一度呈現了超期投資造成巨大浪費的局面。可現在電動車扎推上市了，車主卻發現充電是個大麻煩，不僅就近充電遙不可及，充電標準還不統一。這兩個問題能否短期內加快解決？因涉及多方利益博弈，這肯定是個復雜的問題。但消費者有理由期待北京市政府和汽車主管部門“集中力量辦大事”。這里涉及兩個問題：　其一，去年中德統一充電標準項目啟動，但到全面實施還需要時間。目前仍是以汽車廠家的自建標準為主，雖然其充電協議都寫入了公共充電樁，但由于廠家的電池規格、充電電壓和電流各自為戰，為用戶安裝的充電設備也是五花八門，必然會導致電動車與公共充電樁的匹配問題。前述E150是個極端案例，但專業人士認為，充電標準不統一也會影響電池壽命，當下可能沒出問題，可誰也不敢說沒有埋下隱患。

　　其二，北汽的電動車示范運營規模不小，產品推進速度也很快，凸顯了北汽意圖控制北京區域市場的野心。然而，在一個縣級區域內示范運營，充電問題相對好解決，而在北京城區示范運營以及面向消費者推廣，充電就是個大問題。當然，北汽沒有義務也沒有能力獨立解決北京地區的公共充電瓶頸問題，但它在影響北京市政府的決策方面是任何車企都比不了的。就北京地區而言，由于限購政策的倒逼效應，純電動車的市場啟動比預想的要快一些，銷量領先的也是北汽。現在無疑已經到了由北京市政府牽頭快速推進公共充電站建設、整合相關社會資源的關鍵階段。

　　事實上，北京市政府對北汽的支持力度是很大的，對其期待也是很高的，近年來北汽瘋狂擴張，在其背后就是來自北京市政府的壓力——要求其五年之內進入國內汽車企業第一梯隊。這就是國情，政府干預企業經營誰也擋不住；而北汽作為國企也歷來喜歡“宏大敘事”，卻忽略了汽車行業的發展規律，業界對其非常質疑的就是在基礎不牢的情況下拼命往高端發展，紳寶的慘淡銷量就很能說明問題。而現在E150、E200還沒做好，又急于推出ES210，在這個價位，它能賣的過騰勢么？業內人士認為，在新能源車戰略方面，北汽與其貪大求全，不如先專注于打造出一款經得住市場考驗的產品，切實為消費者解決好用車無憂的問題。