中國將迎來混合動力汽車爆發年？
時間:2015-12-18 09:39來源:雷鋒網 作者:西顧
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2015年12月11日，由一貓汽車網聯合菲亞特克萊斯勒發起、汽車行業與企業資深專家等共同組建的“新能源對話工坊”在上海創智天地科技中心正式成立。在首期“新能源對話工坊”活動中，菲亞特克萊斯勒亞太區動力總成集成經理鐘文彬、科力遠混合動力技術有限公司常務副總經理張彤，以及大批“粉絲”就新能源汽車行業熱點話題進行了熱烈的交流與探討。
曾幾何時，中國汽車行業寄希望于通過開發純電動汽車（包括插電式混動車），來對已經“統治”傳統燃油車市場和“壟斷”油電混合動力車市場的跨國公司實現“彎道超車”，從而提升中國本土汽車產業在全球的競爭力。
近年來國家政策推動和地方投資的刺激下，我國新能源汽車出現了產銷量快速增長。但電動汽車仍然存在續航里程較短、配套設施不足、安全問題及技術不成熟等問題，再加上國內車企的新能源汽車普遍缺少既叫好又叫座的產品，更影響了消費者的使用體驗。
在經過“大躍進”式的大干快上之后，我們才發現，新能源汽車產業其實比傳統汽車工業制造難度更高，技術研發、產品安全和指標測試等資金投入更多；許多汽車行業人士也認識到，混合動力這個一度被“冷落”的“過渡路線”并不是那么容易“繞”過去的。而部分國內汽車企業在混合動力技術方面的長足進步，也使得我們有希望借助這項更為務實而有效的技術實現“2020年達到5升燃耗”的目標，并真正地實現對豐田等國外巨頭的“彎道超車”。
中國新能源汽車全球第一“有水分”
最近，各家媒體都在傳播一個好消息：中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，而美國新能源汽車全年銷量約為18萬輛。按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。在政府政策鼓勵和引導下，新能源汽車的生產和銷售卻呈現“井噴式”增長態勢，明年新能源汽車有望迎來更為強勢的增長，預期產銷量可達到50萬輛左右。
有關專家進一步認為，中國新能源汽車銷量全球占比將超過40%，高于美國、歐洲和日本，在全球新能源汽車市場處于主導地位。
不過，在11日舉辦的一貓汽車網“新能源對話工坊”上，張彤指出這個“第一”來源于計算方式不一樣：“中國對新能源汽車的定義和其它國家有點不一樣——中國（的新能源汽車）是指插電式混動（車）和純電動（車），并不包括混合動力車。如果加上混動車，僅豐田一家一年就賣100多萬輛（今年月均銷售10萬輛以上），中國就不知道排在多少位了。”
據介紹，國際上比較通行的做法是，把新能源汽車分成純電動車、混合動力車、氫燃料電池車三大類，僅就純電動汽車市場而言，中國肯定是“NO.1”，早在今年6、7月間，（這類車型的銷量）就已經完全超越了北美地區。那么，中國這個“電動汽車產業大國”，是不是已經成為“電動汽車強國”了呢？
眾所周知，電動汽車中最為核心的就是“三電”（電機、電池、電控）技術。“改革開放以來，我國的新能源汽車電機曾經與國際上有著一定的差距，但隨著國家補貼力度的不斷加大、以及眾多一線員工的刻苦鉆研，這個差距正在縮小。”鐘文彬預計，再過三到五年時間，我們的電機有望趕上甚至超越國際先進水平。
對于國內電動汽車最大“短板”，鐘文彬也毫不諱言：“電機控制器里最核心的部件——IGBT就清一色都是進口的，原因是我國的碳或碳化硅以及一些基礎材料工業方面（與發達國家）還有差距，這就需要國內半導體企業能夠有所突破。”值得一提的是，中國部分電動汽車企業在電機控制上不管在平順性還是性能、功能方面，都已經趕上了“國際比較先進的水平”。
而大家“最感興趣”的無疑是動力電池了，鐘文彬表示：“隨著LG、三星等‘大牌’（電池廠商）的（核心）技術不斷輸入中國，國內電池企業也在快速進步，已經可以在國際舞臺上（與國外廠商）競爭，并且是數一數二的了。”當然，國產動力電池仍然存在一些弱點，“從磷酸鐵鋰到三元材料，目前（國產電池）的整體水平在能量密度方面大概落后10%，功率密度方面則落后八個百分點左右。”
張彤告訴參加“新能源對話工坊”的觀眾：中國新能源汽車在起步上較歐美晚了大約10年時間，但真正的差距來自于“歐美發達國家在傳統汽車（一百多年）的研發過程中的（安全等）各個方面，都形成了一套比較嚴謹的流程體系，可以保證傳統車的安全性。（歐美廠商）自然而然地就把這種體系引用到電動車的開發上，只需對電池和電機的安全性做加強。”他指出，中國企業并不欠缺單項技術，“缺的是把技術集成起來的能力——（就是）怎么在管理電池的同時，還與電機系統進行契合。”
國內某些客車廠商對BMS（電池管理系統）的重視程度不足，甚至當專家在檢查一輛發生自燃的電動大巴時，發現其電池內“連BMS電池管理系統都沒有，相當于一個人沒有大腦在跑，（可見）多危險。”
不過，值得欣慰的是，目前包括中國品牌在內的轎車企業對安全性特別重視，某些廠商設計的BMS電池控制系統，被要求能夠確保乘員有5到20分鐘的逃生時間，這是傳統汽油車都達不到的高標準。
2020年“大限”將至電動汽車“靠不住”？
據了解，包括特斯拉、日產聆風都存在這樣或那樣的問題甚至事故，而各國專家學者也普遍認為，由于電池技術本身的制約，電動汽車還需要很長一段路要走，并不是我們想象的在三、五年內，就能像傳統燃油車那樣普及。
那么，為什么中國汽車企業會如此熱衷于新能源汽車的研發和推廣呢？
目前，全球汽車工業正面臨著能源、環保、交通、資金等方面的嚴峻挑戰，為了解決日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，將發展新能源汽車作為國家的戰略。加快推進技術研發和產業化，節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的大勢所趨。
針對當前還存在“生產電動汽車更不環保”的觀點，實際上國家層面早有更長遠的考慮。
目前，我國開采石油產量僅能滿足國內需求量的40%，59.6%的石油仍需要進口。有關部門預測，按照現有的發展態勢，到2020年，我們石油消費量最少在5.5億噸。國家能源總署公布的數據甚至稱，到2030年中國進口石油將占石油總需求的80%以上。（鐘文彬指出，汽車占了整個燃油消耗的三分之一）。
且不論全球石油儲量是否會枯竭，單以中國如此高的進口原油依賴程度，能不能得到足夠多的支持發展的原油，就構成了一個重大的挑戰，而這也涉及到中國的國家戰略和能源安全戰略。
此外，我們都知道全國汽車保有量早已破億，交通能源消耗業已成為造成局部環境污染和全球溫室氣體排放的主要原因之一，“億量級別”的車輛也難以控制。而中國作為“貧油富煤”國，通過對煤炭的充分利用、同時通過鍋爐燃燒技術優化等途徑對污染氣體進行集中治理，從理論上來說，這樣做更加高效可控。
作為實現“工業4.0”的關鍵一環，發展低碳環保的新能源汽車，已被寫入《中國制造2025》等綱領性文件；對汽車企業而言，2020年前百公里5升的油耗限值，也令發展新能源汽車成為自主品牌、合資品牌、乃至進口品牌都必須直面的嚴峻挑戰。
對于平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，有關部門將采取包括：公開通報、暫停受理新產品申報、暫停生產項目的新建擴建審批等的多項懲罰措施。某國內知名車企“掌門人”將其描述為“達不到標準連車都不能賣了”，這就是各家車企頭上擺脫不掉的“緊箍咒”。
不過，在兩位行業專家看來，僅僅依靠純電動車并不能滿足車企“翻越”五升油耗指標這堵“墻”的需求。
目前的做法是這樣的：在統計計算企業乘用車平均燃料消耗量時，對其生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車，或者純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按0計算，并按5倍數量計入核算基數之和。也就是說，企業只要多生產上述車型，很快就能把自己的企業平均油耗降下來。
但對于嚴重依賴SUV及MPV車型的自主品牌來說，想要通過給車輛搭載小排量、大功率且低油耗的動力總成等方式來滿足日益嚴格的燃耗標準，需要付出相對合資品牌更高的成本和代價；而充電配套設施不完善造成用戶體驗較差、隨著新能源補貼等政策開始“退坡”，也使得一些想靠純電動汽車來“破墻”的中國車企，需要面對不那么“保險”的前景。
“2020年，我們可以通過一部分新能源車解決燃耗的問題，但是到2025年呢？”張彤所指的，是《中國制造2025》明確要求：到2025年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至4L/100km左右。“（汽油車）只有實實在在地降低油耗、使用一定的混合動力技術才能夠實現（四升燃耗標準）。”
中國混合動力車“叫板”豐田
眾所周知，豐田在混合動力技術方面居于世界領先的位置。不過，由于定價過高等因素，豐田混動車一直沒能打開中國市場。而也正是“忌憚”壟斷著大量專利的豐田，我國有關部門也始終不肯在對非插電式混動車進行政策傾斜的問題上“松口”。
不過，今年12月，一汽豐田卡羅拉雙擎與廣汽豐田雷凌雙擎分別到店銷售，這是豐田首次將混合動力車的價格推進到13萬元區間，最大程度地拉平了與同級普通汽油車的價格差。加上百公里4.2L油耗、混合動力蓄電池8年20萬公里的質保政策，終于轉變了人們對日系混動車“性價比不高”的認識。其中，卡羅拉雙擎拿下4000張以上訂單、雷凌雙擎的累計訂單量也突破6000輛，這是豐田引入普銳斯與凱美瑞之后，多年來沒能在華實現的“夢想”。
需要指出的是，在既不符合“購買1.6L車型可以享受購置稅減半”的政策、也不滿足“混合動力車型純電續航里程大于50公里”指標而與國家補貼無緣的情況下，作為“一般”混合動力車的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，能夠取得如此不錯的成績，其實是得益于地方政府在搖號與補貼政策上的傾斜——雷凌雙擎進入了廣州節能車目錄，不但100%拍牌中簽，而且還能享受到1萬元的節能車補貼；兩款車在天津也能享受到類似的政策。
如果說豐田用低價叩開了中國未來新能源汽車市場的大門，那么中國品牌并沒有“袖手旁觀”。有趣的是，湖南科力遠新能源股份有限公司是這兩款時下正“火”的混動車的電池極片供應商；而參加首期一貓汽車“新能源對話工坊”的張彤便來自科力遠的子公司——科力遠混合動力技術有限公司。
這家由科力遠與吉利于2014年共同出資建立的企業，其自主研發的“CHS汽車混合動力系統”（雙行星輪系四軸油冷雙電機混合動力系統）剛剛在中國汽車工業協會主持的科技成果鑒定會上通過鑒定。與此同時，搭載該混合動力系統的吉利帝豪EC7混動汽車將于2016年上半年上市，該車百公里油耗僅有4.9L，整車排放達到國V水平。上市后，帝豪EC7混動版將與卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等國外品牌混動車型展開競爭，共同將混動車型的市場“做大”。
“有人認為HEV（非插電混動車）可以‘繞過去’，其實是不可能的。我個人認為，首先要把HEV做好，才能去做PHEV（插電式混動車）——這是因為沒有HEV的技術，當你的PHEV開出去沒電之后，它的油耗甚至會比傳統車還要高。”鐘文彬順便給大家“科普”了一下：“真正的PHEV是HEV+EV（純電動），所以一定會有一個混合動力系統在里面；但某些新能源車是沒有的，只要沒電了，它就會跑油（而且油耗很高）。”
張彤強調，整個新能源汽車產業化想要（基本）成熟，光靠一兩家企業的努力是遠遠不夠的，而混合動力車的發展恐怕更為艱難（包括豐田也用了七年時間才讓混動車實現盈利）。除了呼吁國家的政策支持外，張彤表示，科力遠混合動力技術有限公司創立之初就希望打造“技術眾籌”和“平臺眾籌”，并且運行效果良好，“估計未來有10家企業能夠合作來做這件事，我們甚至希望所有整車廠都來用這套技術。”
“我個人認為，可能10年后就沒有太多的傳統汽車了，可能其中90%不是電動車、就是混動車、還有柴油車。到那個時候，也不需要補貼了。”張彤表示，混合動力汽車性能的穩定既能滿足國家節能減排的要求，其驅動方式也能實現尾氣減排70%和節省燃油達35%左右，同時還能打消消費者對新能源汽車安全性、續航能力等方面的顧慮。在可以預見的三到五年里，混合動力汽車會出現一個爆發性的增長。
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