新能源汽車市場未來五年發展主流爭奪戰：純電動or插電混動
時間:2015-11-20 10:37來源:和訊網 作者:西顧
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近日，我國汽車工業協會發布了2015年8月國內汽車市場概況。據統計，2015年8月，我國汽車產、銷量分別為156.97萬輛和166.45萬輛，同比下降8.44%和2.98%；其中，乘用車產量為134萬輛，同比下降9.41%；銷量為141.85萬輛，同比下降3.39%。這是在2015年4月汽車首次出現銷售下滑后連續第五個月同比增長為負。隨著宏觀經濟趨穩，以及經歷了前些年汽車消費的刺激之后，我國的汽車市場在2013年短暫的回彈之后又重新回到了年增長率為個位數的階段。汽車產業已經接近自己的天花板，恐怕在今后幾年都會處于低于5%的低增長階段。
然而，盡管汽車銷售整體低迷，其細分領域卻不乏亮點。其中，新能源汽車正以“極速前進”的態勢在汽車市場中擴張。2015年8月，全國新能源汽車產量25.4萬輛，同比增長3.6倍。我國的新能源汽車主要分為純電動和插電式混合動力（燃料電池車及其他能源車份額較小）。其中，產量增速最快的莫過于純電動客車。根據中汽協8月的數據顯示，我國純電動客車8月產出5365輛，同比增長31倍。同期的插電式混合動力客車則產出2142輛，同比增長只有1.5倍。純電動以及插電混動乘用車同期總產量則為1.64萬輛，同比增長約3倍。從銷量上來看，新能源汽車的銷量自2014年起也有了明顯增長（2014年7.48萬輛），新能源汽車占汽車銷量的比重由2013年的0.2%迅速上升到了今年上半年的0.6%。
純電動汽車：國家政策大力推廣的對象
新能源汽車的迅猛增長與我國自2014年起出臺的一系列政策緊密相關。特別是2015年上半年推出的《關于加快推進系能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》、《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的統治》、以及《中國制造2025》等政策，展現了我國發展新能源汽車，特別是電動汽車的目標和方向。早在2009年，我國就已提出“彎道超車理論”，希望通過自主研發電動汽車技術，從而趕超在燃油技術上已經領先中國至少十年的發達國家。如果從技術層面的可行性來說，我國和發達國家在電動汽車方面的差距確實較燃油技術差距要小得多，通過技術突破從而在汽車市場上產生自己的競爭優勢是一個較為理想的愿景。另外，我國也是希望通過純電動汽車的發展，降低對石油能源的依賴以及消耗。據統計，2014年我國的原油進口超過了3億噸，對外依存度高達59%；如果按照5年后汽車保有量1.75億輛來計算，將產生2億噸的燃油消耗。
從之前的數據來看，國家以及地方政府通過對電動車的補貼、對電池免征消費稅以及新能源車指標配比調整等措施，從消費者和生產者兩方面鼓勵了我國純電動汽車市場的發展。特別是對純電動汽車生產商的補貼已經起到了明顯的擴大生產的效果。今年至今為止的純電動汽車的產量占新能源汽車總產量的比重已經超過了66%；特別是純電動客車，自2015年以來就以高于往年數倍的速度持續增長，其中的中輕型客車更是推廣的重點，占到了純電動客車銷售的80%。而在純電動乘用車方面，吉利、北汽、眾泰等廠家看準國家政策，紛紛推出各類純電動車型，迅速占領了國內新能源乘用車市場。
圖1：純電動客車行業產量（單位：輛）
插電式混合動力汽車：被世界看好
盡管我國國內的政策更偏向于純電動汽車，插電式混合動力汽車在世界范圍內卻更受發達國家汽車生產商的青睞。世界著名的汽車配件生產商舍弗勒，其首席技術官就曾表示，堅信混合動力汽車是市場的主流，舍弗勒中期發展的關鍵也會放在如何幫助汽車廠商生產出量產的、經濟實惠的混動型汽車，尤其是插電式以及低成本的插電式技術。
即便是在純電動車市場最大的美國，插電式混合動力也占有更多的市場份額。從美國新能源汽車市場的統計數據來看，2014年1-10月份美國市場新能源汽車累計銷量89，228輛，其中純電動約占47%，插電式混動約占53%。在德國市場上，自2014年起插電式混合動力的銷量占比越來越高，去年8月，插電式混合動力單月銷量超過了600輛，超過了純電動汽車的515輛。
對于中國汽車市場來說，插電式混合動力汽車也越來越被生產商們看好。今年上半年，混合動力汽車占新能源汽車的比重較往年有了顯著提升。本土汽車生產商如比亞迪(002594，股吧)，上汽、廣汽等上半年的插電式混合動力車產量環比均接近一倍，合資企業如沃爾沃、華晨寶馬等也將插電式混動作為進入我國新能源汽車市場的切入點，推出多種車型在市場上占有了一席之地。
圖2：新能源汽車類型
插電式混合動力：一段時期內純電動無法替代
目前看來，在我國的客車市場上，純電動客車已經成為并將一直成為市場主流。這主要是由近年來國家政策對純電動客車生產廠商的優惠政策所形成的。例如生產電動車和電池的廠商比亞迪，其2013年從各級政府共獲得了人民幣6.77億元的補助，超過了該公司5.33億元的凈利潤。這極大地刺激了生產電動車的積極性。同時，客車的運營方式也支持客車購買者推廣電動客車取代傳統客車：1，公交車運行里程每天200公里左右，屬于電動客車的續航里程之內；2，運行線路固定，充電設備充電問題容易解決；3，經濟性良好。傳統燃油車運營成本在每公里大約1元多，而純電動車的運行成本則只需每公里五毛錢。算上購置車輛的補貼，以及地方政府給予的每年運營補貼，對于客車購買者來說，平均每輛純電動客車收回成本的年數約在2年左右；4，養護便利，維修及維護統一管理。
而在我國的乘用車市場上，插電式混合動力汽車盡管不如純電動汽車是政策傾斜的主要對象，但它仍將在中期內成為新能源汽車市場的主流。
從消費者角度來講，由于插電式混合動力汽車既可以當做純電動汽車，也可以使用混合動力，從而享有更多的消費者偏好。根據一份問卷調查，在選擇新能源乘用車的類型方面，有74%的消費者選擇插電式混合動力，40%選擇純電動，其中有14%的人兩者皆可。
目前我國的汽車保有量在每千人109輛，在世界上來說遠遠落后于發達國家的每千人4、5百輛的水平。在之后的幾年里，隨著對乘用車首次需求的持續增強以及更新需求的產生，我國乘用車總量會持續上升。政策上來說，對新能源汽車的鼓勵會促使消費者更多的考慮新能源車輛，但由于目前全國各地政府在今后幾年對于純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的優惠差別不大，所以消費者在購車時出于便利性的考慮（最主要的是充電問題）往往更偏重插電式混合動力。盡管現階段我國在加大充電站的建設，但目前電動汽車充電設施的數量僅為中國注冊電動汽車的25％，遠遠低于100％這個目標。特別是在需要推動電動汽車的一二線城市，人口密度大，建筑密度高使得留給充電設施的空間比率不足，嚴重影響了電動車主的充電需求。另外，目前在我國市場上同時存在著五種不同的充電樁標準，標準的不統一，也是阻礙充電設備發展的重要因素。真正解決充電問題，恐怕需要至少五年的時間。而插電式混合動力解決了消費者的“里程憂慮”，是私家新能源車的首選。
從新能源車的生產者角度來說，利潤是他們考慮的因素。從終端需求來看，新能源汽車占汽車消費的比重始終偏小，從生產量上來說純電動汽車并不具備利潤規模效應。而生產成本中，電池成本占了50%，電池的技術進步是決定廠商成本的重要因素。以鋰電池為例，現在電動汽車所使用的電池技術是10年前開發的技術，美國市場的鋰電池成本從2008年的1000美元/千瓦小時下降到485美元/千瓦小時用了四年時間。而且，美國能源部肯塔基州阿貢國家實驗室電池制造配套研究與發展中心的主任托尼漢考克表示，降低電池成本將花費較大的投入和較長的時間，預計至2020年成本才有可能下降至200美元/千瓦小時。對于汽車生產商來說，純電動乘用車在市場上不如插電式混合動力受歡迎，如果沒有現階段的國家補貼，在如此高的生產成本下，純電動汽車的毛利潤率遠遠低于其他車型。而根據我國近年的新能源汽車補貼趨勢來看，以后對于純電動汽車的補貼越來越向里程數更高（也就是技術要求更高的）的車型偏移，補貼力度也會逐步縮緊。
在技術不成熟和配套設施不完善的環境下，推廣純電動車到個人汽車消費市場恐怕還為時過早。我國新能源乘用車市場中期內預計將以插電式混合動力車為主，何時可以實現政府的希望即在純電動汽車上取得世界性的競爭優勢并實現商業化，只依賴政策的補助恐怕還是不夠的，最終還得看我國電動技術的發展步伐有多快，預期這一過程不會太短。
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