多年來，我國汽車流通行業始終走不出“車市火熱，廠商和諧；車市低迷，廠商矛盾尖銳”的怪圈，特別是遭遇2014年這樣的市場不景氣時，一直號稱同舟共濟的廠家和經銷商卻是大難臨頭各自飛。

　　不久前，32家寶馬經銷商聯合向廠家索要60億額外補貼，掀起了一場聲勢浩大的經銷商聯合“反水”廠家的運動。緊隨其后的是，奧迪和奔馳向同樣經營狀態不佳的經銷商主動發放補貼，以避免類似寶馬的情況發生。最近，由于2014年補貼、明年的任務及商務政策與廠家發生嚴重分歧，九成保時捷經銷商決定2015年1月暫停拿車，暫緩付CRM費用等。也是在12月，上海多家北京現代經銷商對于廠家壓庫、不合理的商務政策以及長期價格倒掛等問題到了忍無可忍的地步，干脆退網了之。

　　多年前，一汽豐田提出“消費者第一、經銷商第二、廠家第三”的經營理念，曾在業內引來一片點贊聲，而今中國汽車流通協會卻不得不出面，代表一汽豐田經銷商發函廠家，要求額外補貼以緩解正在惡化的渠道生存危機。從一個側面也顯示出，如果沒有實質性規制措施，“經銷商第二、廠家第三”永遠只能掛在口頭。

　　對于經銷商而言，一時的補貼也許可以幫其渡過眼前難關，但如果不觸及行業痼疾，長此以往廠家可能利用年底額外補貼將經銷商繼續深度”套牢“，而經銷商也可能因此患上“補貼依賴癥”。因此，改變以產定銷的產銷體制才是治本之策。適度擺正廠商關系的《汽車銷售管理辦法》將于2015年實施。有了政策撐腰，多年委曲求全的經銷商也許會更勇于扛起政策大旗或者拿起法律武器，與廠家正面博弈。在朱孔源看來，2015年，廠商爭議事件不僅會增多，而且大有升級之勢，但是廠商關系也會在不斷摩擦中漸趨和諧。

　　不過，在審視當前廠商關系的問題時，除了規制廠家行為外，經銷商同樣應該反思。目前，不少經銷商仍然固守傳統盈利模式和經營思路，沒有順應當前市場及消費需求而變，不重視新技術的使用及營銷服務的創新，疏于對管理精細化進行投入。廠家的補貼對這類經銷商而言只是延緩其倒閉或是被收購的進程罷了。