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國軒高科50億項目敗走上海真相
 　在上海居民幾近20天的環境污染抗議之下，合肥國軒高科動力能源有限公司(下稱“國軒高科” )最終讓步。上海市松江區政府5月15日對外公開表示，國軒高科決定收回松江電池項目全部投資，土地退還政府，不要求任何賠償。
     觀察人士看來，已走完環評手續并通過環保審批、卻因居民抗議環境污染而被迫撤離的國軒高科，此番“凈身出滬”，折射出環評之尷尬局面。
    記者從權威渠道獲知，松江有關部門正邀請第三方環評機構對國軒高科這一項目再作環評，以審視此前環評的程序與結論。第一次環評給出的結論曾是：經濟效益、社會效益和環境效益能夠得到較好的統一；第二次是：從環境保護的角度看，項目可行。
    此前官方認定的可行性也未獲公眾認同，電池基地項目周邊的35個社區通過多種渠道表達了否定項目的意愿。
    5月27日，上海市松江區工業管委會副主任余雪林篤定地對時代周報記者說：“已經定了，不可能再恢復。”國軒高科在滬投建華東最大鋰電池廠的夢想似已破滅。
   盡管如此，已宣稱停建年產50億元松江電池項目的國軒高科，仍擺下一盤以退為進的棋陣—搶奪上海電動汽車市場。“市場還在我們手里，我們要的是市場。”國軒高科副總徐興無心有不甘地說。
 
       尷尬環評：公眾未有否決權
      國軒高科的電池項目早于2011年年初即已基本確定。今年初，國軒高科旗下上海國軒新能源有限公司(下稱“上海國軒”)的松江鋰電池基地建設項目獲批，投建地點位于上海市松江區小昆山鎮，占地面積140畝，項目總投資10億元，項目投產后預計年產值將達50億元，主要建設內容為“年產2億安時的電芯生產線與年產5億安時PACK線”。
     而在4月24日，3000名上海市松江區居民走上街頭，參與“綠絲帶”簽名活動以抗議上述項目污染周邊環境，部分居民甚至前往松江區政府發出抗議。
   早在公眾抗議之前，上海國軒并未跌倒在環保審批的門檻之下，其先后于2012年9月和11月進行過兩次網上環保公示，當時反對者寥寥，兩次公示結果也均未否定項目的可行性。
    曾參與此項目環評的上海化工研究院工程師湯宗余告訴時代周報記者，兩次網上公示并未收到公眾反饋意見：“公示結束后，我們開展了現場問卷調查，在以該項目為中心3公里范圍內的環境敏感點內選取調查對象，共發放150份公眾問卷調查表，2%反對。”
“現在重新去做環評公眾的參與的話，反對的就多了，”參與上海國軒項目的上海化工研究院林政友對時代周報記者表示，現在一聽電池兩個字公眾就有敏感反應，這是一個輿論氛圍的問題。
     離項目地址約1.8公里、人口有3500人的住宅小區復地翠堤苑的居民們選擇在社區論壇發出抗議聲浪，并呼吁聯名就環評出具的“只有2%的被調查者表示反對本項目建設”提出公開質疑。
   “如果處理不好，將對地區的水源、生態系統造成不可估量的破壞。”上海日泛塑料有限公司董事長杜重輝對時代周報記者說。
     一環評執業人士對時代周報記者道出國軒高科遭遇環評難題的尷尬：公眾有參與權，包括知情權、建議權，合理要求被答復的權利，但沒否決權。
 
　　擴張野心：搶占上海灘
 
    即便此番與居民暫時博弈失敗，早在2006年就已進入電動汽車行業的國軒高科，未來顯然不會放棄上海市場。如今，新能源電動汽車市場日漸被視為未來發財之路，國軒高科勢必會和上海比亞迪、索鋰科技恒動汽車電池等其他車用鋰電池生產企業爭奪這塊蛋糕。
“國軒高科雖有合肥‘大營’市場支撐，但尚不足以在國內市場獨占鰲頭。進軍上海市場，與汽車龍頭企業上汽合作才是王道。”熟悉國軒高科的人士向時代周報記者分析。
    早在上海世博會期間，國軒高科就與申沃在電動大巴項目進行過合作。這無疑讓國軒高科增強了投資上海的信心，“依托上海的產業基礎，我們希望能與本地企業有更多的合作，并成為上海新能源汽車產業鏈中的一環”。
    在上海，每輛新能源公交車可享受國家50萬元和上海市政府60萬元的補貼。此外，相關補貼規定市民在私人購買新能源汽車、插電式混合動力車時可獲補助3萬元/輛，純電動乘用車可獲補助4萬元/輛。此外在車牌緊缺的情況下，上海能大手筆拿出每年2萬個指標供新能源車牌照，亦為帶動新能源汽車消費提供利好。
     在財政補助與市場前景的刺激之下，國軒高科以其子公司上海國軒操盤，于2011年即開始投入電池領域。
 “發展市場可以，但是不能有污染，無論是松江還是上海都付不起這個代價。”5月25日，居住在離電池項目基地2公里遠的居民蔣文云對時代周報記者表示，“如果以后還有這個項目或者類似項目，當地居民還是要有反對行動的。”
  “電池基地項目不可能再恢復，已經定了。”5月27日，上海市松江區工業管委會副主任余雪林對時代周報記者說。
 
　　憂患營收：吃財政補貼
 
   成立于2006年的國軒高科以生產鋰電池為主營業務，屬于新能源電動汽車產業鏈的一環，在進駐上海前一直在安徽合肥從事研發生產，主要依賴安徽省內江淮汽車、安凱客車的訂單運營。
    讓國軒高科初嘗電動汽車市場盈利甜頭的年份是2010年。當時國軒高科被列入合肥市“十城千輛”電動汽車示范運營主要實施單位之一，江淮汽車等相繼將新能源電動車投入量產，給予電池供應商國軒高科莫大刺激。
    2012年江淮汽車新能源電動車雖只銷售2415臺，但卻獲得驚人的政府補貼—補貼款達到1.30億元。
     國軒高科的“大客戶”安凱客車同樣從補貼中獲益匪淺，其“純電動客車全新車型技術開發項目”入圍新能源汽車產業技術創新工程財政獎勵范圍，獲得獎勵資金總額達8000萬元。而安凱客車還有極其穩定的客戶訂單，合肥公交集團有限公司在今年1月30日已與其簽署購買新能源客車150輛的合同，合同總價款高達2.08億元。此外，已于今年2月建立了國內首家純電動公交公司的安徽國科電動汽車股份有限公司，在2012年也為安凱客車提供了2.05億元的營業收入。
     擁有江淮汽車、安凱客車這樣的“大客戶”后，作為主要電池供應商的國軒高科自然免不了分一杯羹。安凱客車去年向國軒高科采購的金額總數達1.12億元，占年度采購總額的3.38%，超過發動機供應商濰柴動力，后者全年采購總額只有7993萬元。
 “實事求是講，目前公司的主要盈利間接來源于政府補助及訂單，合肥占據較大份額，無論上海項目結果怎樣，我們不想丟掉大本營。”國軒高科一項目負責人對時代周報記者表示。
    國軒高科顯然也明白，新能源電動汽車的市場在未來，當下在于政府補助紅利。“十年來，國內電池生產企業沒有一家盈利。”中國電池工業協會副理事長王敬忠告訴時代周報記者，“所有的財政補貼直接給汽車生產企業，電池制造商只能拿訂單，成本太高。沒有雄厚資金支持，一兩年就玩不轉了，很多小企業有投入無產出，血本無歸。”
    此種情形之下，國軒高科亦面臨壓力。根據國軒高科2012年的審計報告，2010、2011年國軒高科分別實現2839萬元和4850萬元的凈利潤，而截至2012年5月卻虧損185萬元。