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電池回收行業參與者數量眾多，業內大致分為“小作坊”和“正規軍”兩類。2022年，隨著廢舊電池數量的大幅度增加，進入電池回收行業的企業數量也呈現大幅增長。

但目前行業內大部分還是小作坊，進入工信部白名單的“正規軍”企業——即符合由工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用企業，僅有88家。

不良競爭導致廢舊電池大部分流入小作坊

目前廢舊電池市場流通的主流方式是整車企業以競價招標的方式開電池拍賣會，2018年工信部明確了整車企業應承擔動力電池回收的主體責任。

不過，通常只有規模較大的整車企業才會對參與競標的回收處理企業進行資質審核，小型企業一般不會嚴格要求，因此投標方一般比較雜，包括中間貿易商、正規和非正規電池回收企業。中間貿易商從拍賣會或者個人車主手中購入，再被經銷商或者商戶買入，繼而流入市場銷售，并最終被有資質的回收企業收購。

由于廢舊電池回收處理成本的差異，多數電池最終會流入小作坊。正規企業需要滿足環保、安全等政策法規要求，并且評估費用較高，為了控制成本，正規企業回收廢舊電池的出價相對較低。

因此，“小作坊”及從事廢舊動力電池銷售的中間貿易商不惜加價拍下廢舊動力電池，導致直接流入正規電池回收企業的廢舊電池并不多。

正規企業初始投資：電池回收設備占比超60%

在正規企業的電池回收項目建設總投資中，主要包括建設投資、設備投資、預備費和鋪底流動資金等，其中設備投資占比超過60%。

設備投資包括電池包智能拆解系統、電池自動切割裝置，以及符合環保要求的2-3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施等。

以電池回收第三方企業格林美為例，格林美2019年募投項目計劃實施綠色拆解循環再造車用動力電池包項目，擬采用新電芯以及廢舊電池包拆解出的舊電芯為主要原材料，計劃建設年產5萬組車用和5萬組梯次利用動力電池PACK生產線。該項目總投資約4.98億元，其中設備投資占63.60%，建設投資占23.25%。（數據來源：信達證券）

正規企業生產成本：原材料回收電池成本占70%—90%

電池拆解成本包括原材料、輔助材料、燃料動力成本、環境治理、拆解、人工、設備成本和其他費用等。

原材料成本主要是指購置廢舊電池的成本。

輔助材料成本是指報廢的動力電池處理中所需要用到的酸、堿、有機溶劑、沉淀劑等，輔助材料種類及成本會受到回收工藝的影響。

燃料動力成本是指在回收處理的過程中，設備所需用的電力、天然氣和水等費用。

環境治理成本是指為滿足環保及安全政策的要求，回收過程中所產生的廢氣、廢液和殘渣，需要進行無害化處理產生的費用。

拆解費用是指動力電池收購回來需要進行拆解等預處理所產生的費用。

設備成本主要包括設備的維護費和折舊費。電池回收設備折舊年限通常為5-8年。

其他費用主要指場地費、公攤費和稅費等。

電池回收成本中原材料成本占比高達70%-90%。

就磷酸鐵鋰電池而言，采用干法工藝回收處理的磷酸鐵鋰電池的成本約為3.41萬元/噸，其中原材料成本占83%。采用濕法工藝回收處理的磷酸鐵鋰電池成本約為3.95萬元/噸，其中原材料成本占71%。

就三元電池而言，采用干法工藝回收處理三元材料的成本約5.215萬元/噸，其中原材料成本占89%。采用濕法工藝回收處理三元材料的成本約為6.055萬元/噸，其中原材料成本占76%。

需要說明的是，上述成本中除原材料以外的成本項是2018年的數據，可能與目前實際情況有所出入。