全球電動(dòng)車(chē)品牌紛紛成立電池回收公司 意欲追趕我國(guó)步伐
時(shí)間:2023-12-20 17:39來(lái)源:坤少說(shuō) 作者:趙善坤
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隨著電動(dòng)汽車(chē)（EV）的普及，其所需的電池原材料，如鈷、鎳和鋰也面臨著日益緊張的供需矛盾。為了保障自身的供應(yīng)鏈安全，同時(shí)提升自身的環(huán)境、社會(huì)和治理（ESG）水平，許多汽車(chē)制造商紛紛與電池回收公司建立合作關(guān)系，以利用廢舊電池中的有價(jià)金屬。
根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告，目前我國(guó)在全球電動(dòng)汽車(chē)電池市場(chǎng)中占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)地位，其市場(chǎng)份額超過(guò)了70%。 而其他國(guó)家或地區(qū)的市場(chǎng)份額相對(duì)較小，例如日本的市場(chǎng)份額為7%，韓國(guó)的市場(chǎng)份額為6%，美國(guó)的市場(chǎng)份額為5%。但是，隨著各國(guó)政府和企業(yè)的加大投入，其他國(guó)家或地區(qū)的市場(chǎng)份額正在逐步增加。
頻繁政策刺激電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展
多年來(lái)，為追趕我國(guó)在電動(dòng)車(chē)電池領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，美國(guó)政府推出了“電池2030”計(jì)劃，旨在研發(fā)下一代電池技術(shù)，提高電池能量密度和安全性；歐盟也提出了“歐洲電池聯(lián)盟”計(jì)劃，旨在推動(dòng)歐洲電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高歐洲在電池領(lǐng)域的技術(shù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；日本鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，以提高電池的能量密度和安全性；德國(guó)企業(yè)也不斷加大和我國(guó)企業(yè)合作，共同研發(fā)新型電池材料和制造工藝。
在這樣的戰(zhàn)略趨勢(shì)下，各國(guó)政策刺激動(dòng)作頻繁不斷。
例如，2022年美國(guó)通脹降低法案中鮮為人知的條款，使美國(guó)回收的電池材料有資格獲得補(bǔ)貼，刺激了北美電池回收設(shè)施的建設(shè)潮。因?yàn)槊绹?guó)試圖將電動(dòng)汽車(chē)電池生產(chǎn)與中國(guó)的供應(yīng)鏈脫鉤。
相比之下，歐盟和英國(guó)則對(duì)電池回收的吸引力較小，更側(cè)重于規(guī)定未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)電池中回收材料的最低數(shù)量，而不是提供財(cái)政激勵(lì)。
歐盟還制定了廢舊汽車(chē)指令，要求汽車(chē)制造商回收車(chē)主的終生電池，以及適合“55套餐”，并要求公布電池的碳足跡。
與此同時(shí)，越來(lái)越多的電池研發(fā)商也在政府的支持下，通過(guò)擴(kuò)大建廠、生態(tài)合作和技術(shù)創(chuàng)新尋求突破。
例如，本田的合作伙伴Ascend Elements已經(jīng)在肯塔基州建設(shè)了一個(gè)價(jià)值10億美元的設(shè)施，專(zhuān)門(mén)從舊電池中收集材料；Redwood Materials與大眾、福特、沃爾沃和豐田建立了許多“閉環(huán)”合作伙伴關(guān)系；Cirba Solutions在美國(guó)已建立五家工廠和一家加拿大工廠，以及即將投入運(yùn)營(yíng)的南卡羅來(lái)納州工廠。
相比之下，Altilium Metals目前是英國(guó)唯一從廢舊電池中回收鋰、鎳和鈷的公司。該公司今年不僅在德文郡開(kāi)設(shè)電池回收廠，而且另一家加工廠也計(jì)劃于2026年在泰斯河畔建成。
除此之外，礦業(yè)巨頭Glemcore和電池初創(chuàng)公司Britishvolt宣布共同開(kāi)發(fā)一家新的英國(guó)電池回收廠，計(jì)劃于今年啟動(dòng)。但不幸的是，因Britishvolt在今年年初破產(chǎn)，這一計(jì)劃看起來(lái)很難實(shí)現(xiàn)。
不僅如此，很多沒(méi)有出臺(tái)具體刺激政策的國(guó)家，也將在電池研發(fā)商的呼吁下有所舉措！比如Ascend Elements首席執(zhí)行官曾表示，為了與美國(guó)在電池回收方面競(jìng)爭(zhēng)，他們一直在向英國(guó)政府建議實(shí)施類(lèi)似的激勵(lì)措施，并為其創(chuàng)造一個(gè)更有利的立法環(huán)境。
制造商也紛紛成立電池回收公司
在2019年以前，大眾、日產(chǎn)、福特、特斯拉等品牌都率先成了電池回收公司，旨在回收電池原材料、降低對(duì)新礦物的需求，以減少?gòu)U棄電池，實(shí)現(xiàn)電池供應(yīng)鏈閉環(huán)。
而今在政策的驅(qū)動(dòng)下，各大汽車(chē)制造商爭(zhēng)先收購(gòu)或成立電池公司，比如最近荷蘭汽車(chē)制造商Stellantis宣布與美國(guó)Orano簽署諒解備忘錄，以建立一個(gè)回收電動(dòng)汽車(chē)終生電池的合資企業(yè)。Stellantis表示，此舉旨在加強(qiáng)該公司在電動(dòng)汽車(chē)電池價(jià)值鏈中的地位，為其提供“額外的鈷、鎳和鋰，這些都是電氣化和能源轉(zhuǎn)型所必需的。”
再比如韓國(guó)起亞與政府建立一個(gè)電池回收生態(tài)系統(tǒng)；沃爾沃宣布與紐卡斯?fàn)柕腃onnected Energy合作，回收其商用電動(dòng)汽車(chē)的電池；本田與兩家美國(guó)領(lǐng)先的電池回收公司Cirba Solutions和Ascend Elements達(dá)成了協(xié)議，以幫助該汽車(chē)制造商實(shí)現(xiàn)其2050年碳中和目標(biāo)；德國(guó)奔馳與三家中國(guó)公司合作，包括中國(guó)最大的電池制造商寧德時(shí)代，共同組建了一個(gè)“閉環(huán)”電池回收項(xiàng)目。
麥肯錫合伙人Andreas Breiter指出，使用回收的電池材料制造電動(dòng)汽車(chē)電池，相比于原始礦物提取，可以減少約25%的碳排放。
更重要的是，電動(dòng)車(chē)電池回收可以降低新電池的生產(chǎn)成本，提高資源利用率，減少對(duì)外部原材料的依賴(lài)。根據(jù)一項(xiàng)研究， 電動(dòng)車(chē)電池回收的價(jià)值目前為每公斤3.3英鎊（約合29.5元人民幣），而回收成本為每公斤3-8英鎊（約合26.8-71.5元人民幣）。 隨著回收規(guī)模的擴(kuò)大和技術(shù)的進(jìn)步，回收成本有望降低，回收價(jià)值有望提高。
正因如此顯著的成本和效益優(yōu)勢(shì)，該行業(yè)越來(lái)越受到全球產(chǎn)業(yè)的矚目。據(jù)相關(guān)研究，到2030年，全球電動(dòng)車(chē)電池回收市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到230億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為19.8%。因此，電池回收是電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，也是未來(lái)的巨大商機(jī)。
電池回收產(chǎn)業(yè)潛藏的新機(jī)會(huì)？
縱觀這些年的發(fā)展現(xiàn)狀和龐大的市場(chǎng)規(guī)模，電池回收仍然是一個(gè)新興的行業(yè)，其確切的輪廓尚未確定。電池回收公司也面臨了一個(gè)關(guān)鍵的不確定因素：未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)電池開(kāi)發(fā)將采用哪種陰極化學(xué)？這使得未來(lái)的規(guī)劃更具挑戰(zhàn)性。
目前，大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)電池使用由NMC（鎳錳鈷）或NCA（鎳鈷鋁）組成的陰極。然而，含有LFP（磷酸鐵鋰）的陰極已經(jīng)在標(biāo)準(zhǔn)范圍的電動(dòng)汽車(chē)中越來(lái)越受歡迎，根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，LFP電池在2022年占據(jù)了市場(chǎng)的30%。
LFP電池是一種不含鈷和鎳的鋰離子電池，具有高安全性、低成本、長(zhǎng)壽命和高溫穩(wěn)定性等優(yōu)點(diǎn)，適用于重型載貨車(chē)、公交車(chē)和低續(xù)航里程的電動(dòng)汽車(chē)。 受益于我國(guó)政府對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼和推廣，以及特斯拉等汽車(chē)制造商的采用，LFP電池在全球鋰離子電池市場(chǎng)的份額將從2020年的6%增長(zhǎng)到2030年的40%左右。
我國(guó)占據(jù)了全球LFP電池產(chǎn)能的90%以上，其次是歐洲和北美，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年將增加LFP電池的生產(chǎn)和使用。比如福特、Rivian和大眾相繼宣布在北美汽車(chē)中使用LFP的計(jì)劃。
但是回收 LFP電池因技術(shù)難度和高昂的成本，以及全球領(lǐng)域的需求較低，等等問(wèn)題造成其基本上無(wú)利可圖，從而造成了回收率低的現(xiàn)狀。
因此，在LFP電池的回收技術(shù)和工業(yè)化規(guī)模均不成熟的現(xiàn)狀下，給一些電池回收公司提供了機(jī)會(huì)。據(jù)相關(guān)研究，通過(guò)拆卸設(shè)計(jì)（該環(huán)節(jié)占回收成本37%）創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)化，有可能降低LFP電池的回收成本，這將是另一個(gè)潛在的投資領(lǐng)域。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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電池回收
電動(dòng)車(chē)
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