百億級鋰電項目頻起，錢從哪來？
時間:2022-06-22 08:59來源:蓋世汽車社區 作者:Mina
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6月20日，惠云鈦業發布公告稱，公司將與廣東省云安區政府、云硫礦業共同建設新能源材料產業園項目，投資規模為100億元，主要建設磷酸鐵鋰、精制濕法磷酸等相關項目。
時間再向前推，6月12日，中創新航動力電池及儲能系統武漢基地三期項目亦宣布啟動。該基地一、二期項目總投資100億元，年產能為20GWh，三、四期項目總投資120億元，規劃產能共計30GWh。
中創新航武漢產業基地鳥瞰圖；
圖片來源：中創新航
另在此前的6月10日，蜂巢能源宣布將牽頭產業鏈企業投資建設蜂巢達州鋰電產業園，投資總額達170億元，規劃建設磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產線，磷酸鐵鋰前驅體和電解液生產線，電池回收拆解生產線和相關配套設施，未來產業園還將規劃建設總產能約為30GWh的儲能電池生產線。
放眼如今的鋰電產業，幾乎每隔幾天便有企業公布新投建項目，且動輒便是百億級投資。據蓋世汽車不完全統計，今年以來，已有60余家企業公布鋰電投資項目，規劃投資額已超過6000億元，平均投資額已超百億元。
擴產不易，鋰電項目很“燒錢”
鋰電產業投資項目頻起，其背后推動力不難追溯。
要知道，新能源汽車的發展勢頭相當猛烈。從產銷規模看，我國新能源汽車累計銷量，已從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛，自2015年起，產銷量連續7年位居世界第一。且在政策利好以及新能源汽車產品表現不斷提升之下，新能源汽車產銷有望繼續高速增長。
這必將帶動動力電池以及上游材料需求的上漲。中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的統計數據顯示，2021年我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8%。據蓋世汽車研究院預測，動力電池需求將持續增長，預計到2025年我國將需要接近900GWh的動力電池。而從全球來看，根據GGII預計，2025年全球新能源車滲透率將達到20%，當年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。
“蛋糕”之大，眾多企業意欲“搶食”。而要爭奪這一市場“蛋糕”，最基礎的條件就是具備產能，也正因如此，動力電池企業開始上演一場場產能擴張的大戲。
不過，產能擴產并非易事，其中難點之一便在于“投資巨大”，這也是動力電池項目投資額普遍較大的原因所在。
據悉，建設一個鋰動力電池廠的資金投入包括土建、設備、安裝費用，以及流動資金和其它費用。其中僅鋰電設備就需要大量資金支撐。工信部發布的2021年鋰離子電池行業運行情況顯示，鋰電行業設備投資占總投資金額的63%-77%左右，每GWh設備投資金額約為1.84億元-3.35億元左右。另有機構數據顯示，鋰電設備方面，單GWh設備投資在2.2億元左右，其中電芯設備1.8億元，模組0.2億元，PACK大約0.2億元。
先導智能鋰電設備；
圖片來源：先導智能
而不止于此，鋰動力電池廠的土建、安裝、原料的儲備以及工人的報酬等也都需要不小的花費。寧德時代曾在其財報中披露，即使是較為謹慎地估算，每GWh的投資也需要3億元。
這確實是較為謹慎的估算。
今年5月，寧德時代發布了修訂后的募集資金說明書，公司下修募集資金金額至不超過450億元（此前擬募資總額不超過582億元），用于福鼎時代、廣東瑞慶時代、江蘇時代動力（四期）以及寧德蕉城時代（車里灣項目）等四個項目投資。上述項目建成投產后，寧德時代將再度新增鋰離子電池年產能約為135GWh。
而根據該公司回復問詢函中披露，最新的定增項目中，福鼎時代單位產能投資成本約為3.06億元/GWh，廣東瑞慶時代單位產能投資成本約為4億元/GWh、江蘇時代動力（四期）單位產能投資成本約為3.88億元/GWh；車里灣項目項目由于包含PACK產線無法拆分。若僅以鋰離子電池產能計，該公司單位鋰離子產能投資成本約為4.88億元/GWh。
除此之外，近期其它企業相關項目單位投資金額亦偏高。舉例來說，根據投資額及對應產能估算，弗迪電池嵊州生產基地項目單位投資成本約4.33億元/GWh，楚能新能源鋰電池產業園項目單位投資成本約4.5億元/GWh，中創新航動力電池及儲能系統武漢基地三、四期項目單位投資成本約4億元/GWh。
收入不夠，錢從哪里“湊”？
鋰電項目所需投入之多，由此可見。那么，動輒便是百億級投資，錢從哪里來？
一個現實情況是，盡管動力電池及其上游企業近年來收入見漲，但在一個接一個百億投資項目面前則顯得有些微不足道。
以寧德時代為例，2021年該公司實現營收1303億元，實現歸母凈利潤159億元，今年一季度實現營收486.8億元，受原材料成本上漲等因素影響，一季度歸母凈利潤僅為14.93億元。
寧德時代2019-2021年主要財務數據；
圖片來源：官方公告
而上游材料企業中，即便是受益原材料價格提升而業績大漲的贛鋒鋰業，2021年全年營收也僅達到111.6億元，歸母凈利潤為52.28億元，今年一季度營收為53.65億元，歸母凈利潤為35.25億元。
如此來看，相關企業的自有資金似乎既不經花也不夠花，要推進鋰電相關項目，還需要結合其它一些渠道。從實際情況來看，相關企業的項目資金還來源于定增、基金、并購貸款、與其它合作方合資等方式。
其中，對于上市公司來說，通過定增等方式融資是常見做法。
相關數據顯示，寧德時代自2018年上市以來，累計募資金額高達846億元（包含IPO融資、間接融資以及定增等）。其中最近一次，即是前文所提到的450億元定增。
另從近期來看，華友鈷業亦發布了定增預案，擬非公開發行募資不超177億元，扣除發行費用后的募集資金凈額將用于印尼華山鎳鈷公司年產12萬噸鎳金屬量氫氧化鎳鈷濕法項目、廣西華友鋰業公司年產5萬噸電池級鋰鹽項及補充流動資金。
在此之前，派能科技亦發布公告，擬向特定對象發行股票募集資金總額不超過50億元，扣除相關發行費用后用于10GWh鋰電池研發制造基地項目、總部及產業化基地項目、補充流動資金。
當然，非上市公司同樣可以融資，不過融資的方式有所不同。
例如蜂巢能源，據悉該公司自2020年4月完成10億元戰略融資以來，已先后俘獲了深創投、IDG、小米等知名機構投資。僅去年一年，蜂巢能源就完成了197.8億元的融資。另如力神電池，今年1月該公司宣布完成動力電池首輪融資。
蜂巢能源融資情況；
圖片來源：企查查
需要指出的是，對比上市公司，非上市公司融資渠道通常相對較少且融資規模相對有限。也正因如此，在鋰電項目巨大的投資需求下，鋰電產業鏈企業扎堆尋求上市。
據悉，截止2021年，電池企業裝車量前十排行榜中，只有中創新航、LG新能源、蜂巢能源和塔菲爾沒上市，其中除塔菲爾因專利侵權問題暫時中止了上市歷程外，其余幾家企業在今年均加速了IPO進程。
今年1月，LG新能源于韓國證券交易所掛牌上市，募資總額達110億美元。LG新能源外，蜂巢能源、中創新航也紛紛開始了自己的IPO之路。今年初，據中信證券披露，其已與蜂巢能源簽署上市輔導協議，在江蘇證監局進行了上市輔導備案。今年3月，中創新航遞交招股書，謀求在港交所上市。
有業內人士指出，通過上市，可以緩解巨大的資金壓力，支撐相關企業擴充產能、提升技術、拓展市場，因此對于多數企業來說，想要做大，上市是必要動作。
而值得注意的是，無論是上市公司還是非上市公司，其鋰電項目背后都不乏各地政府的支持。
以文章開頭提到的惠云鈦業新能源材料產業園項目為例，該項目總投資100億元，按照協議，惠云鈦業將投資約62億元，云硫礦業投資約20億元。盡管其中并未提到廣東省云安區政府是否出資，但卻明確指出了，云安區政府將牽頭組建協調工作小組，積極對接并推動相關項目的落地實施，依法支持乙、丙兩方及所屬公司在云浮市云安區投資建設新能源材料產業園項目，并依法按照國家規定給予優惠政策。
另從其它諸多項目來看，在項目保障方面，多地政府積極推進能源、土地、融資和人才等政策向以鋰電為龍頭的新能源新材料產業傾斜，這對相關企業來說，也可謂重要“福利”。
拿下市場，不只與錢有關
對于鋰電產業鏈上的企業而言，拿到產能擴充所需資金，是件十分值得欣喜的好事兒，不過這并非意味著“萬事大吉”。就動力電池企業而言，它們不僅面臨著同行業的激烈競爭，還將逐步受到車企自研、自產電池的影響。
在近日進行的一次分析師會議上，蔚來創始人兼CEO李斌對公司在電池領域的布局進行了詳細披露，其中提到，蔚來計劃在2024年下半年開始將自研電池量產上車，對應車型為蔚來旗下20-30萬元價格區間的新車。
另在此前5月，有消息顯示，蔚來計劃投資2.185億元在上海新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，并明確項目試制線的建設將為可能的規模化生產做好前期探索，試制樣品用于后續深度開發。有業內人士指出，這或將是蔚來自造電池的開始。
項目廠區平面布置圖；
圖片來源：蔚來環評報告截圖
事實上，除蔚來之外，已有不少車企選擇下場自研、自產電池。
舉例來說，北京奔馳近日發布消息稱，國產新一代梅賽德斯-奔馳電池已于5月在北京奔馳電池工廠正式下線，新一代電池將搭載在即將投產的國產全新EQE上。
特斯拉CEO馬斯克亦在今年一季度財報會議上稱，特斯拉交付了首批搭載自產4680電池的電動車。且據其預計，今年其得州工廠將能夠同時生產4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY，柏林工廠也將實現2170和4680共線生產。
另外，廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建，項目總投資3.36億元，預計于今年年底建成。據該公司表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。
此外，小鵬、理想、一汽、長城、東風等也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
目前來看，車企自研、自產電池更主要目的是保障終端供應，減少供應鏈風險，且當前車企相關布局大多處于規劃或在建的初期階段，落地的實際產能有限，但在逐步發展的過程中，則難免會搶走部分電池供應商的“蛋糕”，尤其是技術落后的動力電池企業。
就此，有業內人士提醒，相關企業在擴充產能的同時，更要發力技術創新，改善產品結構，提升技術溢價，要在發展自身技能的時候尋找新的增長點。另外，對相關企業來說，重要的不是與車企競爭，而是如何在這樣的博弈關系中與車企建立相互信任的戰略合作關系，發揮各自優勢并形成協力。
當然與此同時，相關企業還需警惕產能過剩。
根據各家電池企業的規劃，寧德時代產能在2025年將達到670GWh，比亞迪和蜂巢能源的2025年產能規劃目標也達到600GWh，中創新航2025年的產能目標為500GWh，國軒高科2025年產能規劃為300GWh，億緯鋰能2023年將建成200GWh產能。僅以上6家企業2025年產能規劃就達到了2870GWh。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高今年曾公開表示，隨著全球電動汽車進入高速發展階段，電池產能急速膨脹，基于產業投資信息預測，我國電池產能在2023年可能達到15億千瓦時(1500GWh)，2025年可能達到30億千瓦時，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中百分之七八十會用于國內市場，還會有百分之二三十出口海外市場。“我們預估2025年會出現電池產能過剩。”
針對這一問題，寧德時代近期在回復投資者提問時表示，鋰電池行業號稱的規劃產能太大，還要看最終落地情況，與此同時也要看到將來的產品、技術在不斷更新換代與現有工藝、設備的匹配性問題。“我們認為將來優質有效產能依然是稀缺的，同時存在無效產能過剩問題。”
因此綜合來看，在產能擴充的同時，相關企業要提升技術實力，生產真正適銷對路的產品，避免產能浪費。另外，鋰電項目投資巨大，企業產能擴張需把握好節奏，避免盲目擴張投資“打水漂”。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
鋰電
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