車企自建電池廠，是電池供應(yīng)難題最優(yōu)解嗎
時間:2022-05-27 10:42來源:明鏡pro 作者:綜合報道
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蔚來汽車自建電池廠的消息在車企中引發(fā)一陣小騷動。5月25日，上海企事業(yè)單位生態(tài)環(huán)境信息服務(wù)平臺發(fā)布了蔚來汽車新建研發(fā)項目的公示。蔚來汽車提交的環(huán)評報告顯示，蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項目，擬建設(shè)31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack。
其中，31個研發(fā)實驗室從事鋰離子電池充放電測試、溫度測試、封口測試、密封性測試、安全性能測試、耐壓測試等測試。而關(guān)于鋰離子電芯試制線和電池包pack線，場地安排和產(chǎn)品試制規(guī)模等信息暫未披露。但蔚來方面表示，預(yù)計本項目試制線的建設(shè)擬為后續(xù)發(fā)展過程中可能的規(guī)�；a(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。這些信息的出現(xiàn)，意味著蔚來正在尋求自己掌握電池供應(yīng)。
目前蔚來汽車共擁有寧德時代和衛(wèi)藍新能源兩家動力電池供應(yīng)商，其中衛(wèi)藍新能源主打半固態(tài)及固態(tài)電池，尚未進入量產(chǎn)階段。因此，目前蔚來所有在售產(chǎn)品上使用的動力電池電芯均由寧德時代提供。這意味著，蔚來的去寧化又向前走了一步。實際上，不僅僅是蔚來，在新勢力中，蔚小理和零跑都在悄然地“去寧化”。作為標志性事件的是今年2月，蔚小理三家聯(lián)手，同時投資了電池企業(yè)欣旺達。
理想、蔚來分別持有欣旺達電池3.21%和2.01%股權(quán)，而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資也持有3.21%股份。事實上，小鵬汽車在這次入股之前，就已經(jīng)傳出其所推出的旗艦SUV車型G9的某個版本將會把欣旺達電池納入A級供應(yīng)商當中，甚至超過50%的供貨量。另外，零跑汽車也正在尋求替代方案，零跑的動力電池采用自研成組設(shè)計，自建電池工廠PACK及成組的模式。而在近期其發(fā)布了CTP電池車身一體化技術(shù)，如果無法掌握電池技術(shù)，則其CTP也毫無意義。
蔚小理們”去寧德時代化“還是出于風(fēng)險的考慮。寧德時代目前手中握有大量的長期訂單，這包括浙江遠景57GWh大單、美國Fisker3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議、奔馳商用車7年訂單以及加大供貨的寶馬、大眾、現(xiàn)代等。由于這些車企早已經(jīng)鎖定了未來幾年的電池產(chǎn)能，而這意味著，成長性極強的新造車企業(yè)們，其實很難從其有限的產(chǎn)能中獲得充足的電池供應(yīng)。
在2021年，蔚來正處于銷量上升階段的時候，電池供應(yīng)成為難題，在當時一場采訪中，蔚來創(chuàng)始人李斌直言，“芯片已經(jīng)不是難題，反倒是電池成為最大瓶頸。”而據(jù)媒體報道，在2021年電池供應(yīng)緊張的時候，某車企CEO為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”�？赡苁鞘艽舜碳�，該車企在隨后準備引入了新的供應(yīng)商。
當時還有媒體報道稱，寧德時代董事長曾毓群與該CEO在寧德時代總部大樓發(fā)生了一場爭執(zhí)，最激烈時，曾毓群甚至還退出會議室，平靜了10多分鐘。爭吵則源于該CEO打算引入中航鋰電為新的主力電池供應(yīng)商，這會削減寧德時代的供貨份額。不過，該公司對此的回應(yīng)是“爭吵一事，完全是謠言。”但是其也表示，車輛生產(chǎn)的零部件供應(yīng)鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準確地預(yù)測交付周期。
“電池供應(yīng)不足，這個時候誰能拿貨，誰能拿多少就決定了銷量。”一位新造車企業(yè)內(nèi)部人士對飛靈汽車表示。該人士稱，此前由于其訂貨的某電池廠與另外一家新勢力有投資關(guān)系，因而該電池供應(yīng)商故意對其減少了供貨量，這導(dǎo)致其最終的銷量數(shù)據(jù)敗下陣來。“那以后我們也在尋找第二供應(yīng)商，甚至要準備自己研發(fā)電池了。”該人士稱。
新勢力們紛紛自建電池廠還有一個原因——垂直供應(yīng)鏈模式在目前的環(huán)境下變得非常有利。憑借著高度自研，擁有垂直整合供應(yīng)鏈，比亞迪4月單月批發(fā)銷量為10.5萬輛，同比增長134.3%，成為4月份唯一一家突破十萬大關(guān)的車企。“電池已經(jīng)成為電動汽車的核心，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。”有媒體指出。
當然，除了新勢力，其他車企業(yè)為了保證電池的產(chǎn)能和供應(yīng)，都紛紛開始構(gòu)建多樣化的電池供應(yīng)體系。自建電池廠是部分財力雄厚的車企的選擇。譬如，特斯拉、寶馬、大眾等已參與到上游鋰資源的爭奪戰(zhàn)中，實現(xiàn)電池的自給自足。2020年9月，特斯拉也在其“電池日”上發(fā)布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產(chǎn)該電池，其量產(chǎn)的目標是在2022年達到每年100GWh，2030年達到每年3TWh。
2021年德國大眾汽車就提出了自己的電池計劃，該集團正在研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類型的電池，并表示到2030年之前將會在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產(chǎn)能將會達40GWh。今年3月，大眾又宣布，將投資超過70億歐元（約人民幣490億元）在西班牙建電池工廠。至此，大眾汽車規(guī)劃的六座歐洲電池工廠，已落地三座。另外，大眾還提出了標準化的方形電池的想法。在中國市場，大眾在2020年就入股了電池企業(yè)國軒高科，總持股26.47%，成為國軒高科的第一大股東。
其他企業(yè)的動向包括：今年2月，沃爾沃與歐洲電池新勢力Northvolt合作，雙方共投資300億瑞典克朗將在瑞典建電池工廠；今年3月，奔馳與道達爾能源等合作成立合資公司，在意大利建電池廠，奔馳也在2020年入股了中國電池企業(yè)孚能科技，約持有3%的股份；福特汽車正計劃組建全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速其對動力電池組和電芯技術(shù)的研發(fā)，以及未來的動力電池制造。
從國內(nèi)企業(yè)來看，長城汽車早在2017年將動力電池部分獨立出來組建了蜂巢能源，除了供自家電動車所需外，也為其他車企供貨。今年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線開建按照計劃，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。值得一提的是，此前廣汽也曾和寧德時代合作。但2017年廣汽首款電動車GE3上市時，就因?qū)幍聲r代供應(yīng)不足影響了交付，此后，它一邊和寧德時代合作，一邊大力扶持另一家電池供應(yīng)商“中航鋰電”。至去年，中航鋰電電池產(chǎn)品在廣汽系的滲透率已達90%以上。
有意思的是，廣汽展示了一家車企去寧化并不容易。2022年4月，廣汽埃安新能源車銷量10,212臺，其中廣汽埃安AION Y當月銷量6159臺，時代廣汽（廣汽寧德時代合資公司）配套的廣汽埃安AION Y車型5412臺，占比88%。目前時代廣汽已經(jīng)是廣汽主要電池供應(yīng)商，而未來，廣汽埃安V電動車型的動力電池也主要由時代廣汽供給，時代廣汽正在著手擴產(chǎn)。
“我們的合資公司在供貨，并且供貨占比一直在上升，特別是在廣汽暢銷車型Aion Y上。”寧德時代的一位人士表示。一位分析人士對飛靈汽車表示：“合資公司的上位恰恰說明了寧德的強勢，目前去寧化并不現(xiàn)實。寧德時代仍然是行業(yè)標桿，市場號召力比較強，而電動車最核心的就是電池了。”
另外，廣汽不僅選擇中航鋰電作為自己的最大供應(yīng)商，此后又再入股欣旺達。這和蔚小理三家也基本一樣，可以看出，車企并不單單是要去寧德時代，而且要掌握動力電池供應(yīng)的主動權(quán)，做到不受制于任一電池企業(yè)。而在電池上包括電芯、PACK等技術(shù)都需要掌握在手里。“隨著電池底盤一體化技術(shù)時代的到來，車企會更加強調(diào)對電池的掌控。”有分析人士指出。
或許正是如此，比亞迪在其最近發(fā)布CTB電池車身一體化技術(shù)上，并沒有完全的高度集成化，外界認為這是其考慮到電池需要對外銷售的原因，故意有所保留。
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