今年以來，動力電池成為了新能源汽車領域的大熱門話題，各大新能源汽車制造商都紛紛曬出獨家的動力電池“武器”。這些新能源汽車制造商中既有比亞迪不怕針刺試驗的刀片電池，又有廣汽新能源8分鐘充電至85%的石墨烯電池，更有長城汽車基于無鈷材料體系的“不起火、自愈合”果凍電池。

 

       相較于以上電池，大家更關心的應該是固態電池的進展。最近一段時間，關于固態電池大規模商用化的報道突然多了起來。近日，寶馬與福特以及其他投資機構向美國Solid Power公司投資1.3億美元用于固態電池的進一步研發，再加上豐田、大眾、蔚來等車企都公布了其在固態電池領域的最新進展，吸引了業內業外的大量“眼球”。相信很多人都很好奇，究竟固態電池目前進展如何，距離量產到底還有多遠呢？今天就跟大家解剖一番。

 

01

各大廠商積極布局固態電池

 

       在當前新能源汽車市場，固態電池是最有希望緩解電動車“痛點”的電池技術，這也已成為新能源汽車界的共識。因此，各個新能源汽車制造商和電池廠商都聞風而動，想在固態電池領域搶占先機，為后期發展打下更好的基礎。

 

       其中，寶馬可謂是固態電池技術領域的“積極分子”。在5月初時寶馬集團宣布，將與福特以及其它投資機構擴大與固態電池技術廠商Solid Power的聯合開發，并投資1.3億美元用于低成本、高能量的固態電池技術。此次寶馬擴大投資，無疑是為了在固態電池技術布局奪得先機，有利于其新能源戰略更好更快的推進。

 

       值得一提的是，寶馬集團在4月29日發布消息稱，寶馬與德國政府合作開發下一代電芯項目取得新進展，雙方將持續探索實現電芯技術的重大突破。同時寶馬還給出固態電池技術的落地時間表，希望能在2025年前，展開固態電池電動原型車的測試作業，并且希望在2030年前將固態電池電動車付諸大規模量產、并投入市售市場。

 

       此外，豐田也是業內公認在固態電池領域最有實力玩家之一，它不僅掌握了大量固態電池領域的專利，還選擇與松下合作開發固態電池，初步計劃在2025年量產首款搭載固態電池的汽車；而大眾汽車計劃最早于2022年與合作伙伴QuantumScape開始試生產，保守估計要2025年才有固態電池上市銷售；現代汽車正在與三星SDI、SKI和LG等電池企業進行合作，并計劃在2025年試生產配備固態電池的電動車，在2030年實現全面批量生產。

 

       不止國外企業，國內車企也積極布局固態電池，并且都有取得一定的成果。

 

       今年1月，蔚來宣布，它將在2022年第四季度推出具有360Wh / kg的超高能量密度的固態電池，以蔚來量產的時間來看，它那種應該不是增長的固態電池，而是半固態電池；長城汽車旗下的蜂巢能源聯手中科院建設固態電池技術研究中心，計劃2025年在量產車上應用固態電池。此外，國內企業比亞迪、寧德時代、贛鋒鋰業、國軒高科等企業皆有參與固態電池研究，目前產品及技術已不斷取得新突破。

 

02

固態電池究竟是何方神圣

 

       看到這里，你是否也納悶固態電池究竟是何方神圣，竟然能讓“眾人”如飛蛾投火般奮不顧身。眾所周知，目前新能源汽車制造商推出的新能源車型大多數使用的都是液態鋰離子電池，在正極與負極之間使用液體電解質，而這種液態電池最大“痛點”是容易引發安全憂慮，能量密度也已到達極限，使續航里程沒有很大的突破。

 

       而固態電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池，由于電解質不同，這就意味著穩定性、安全性、儲能性等各個方面有著很大的區別。根據該領域技術專家的總結，固態電池主要有以下幾個優點：

       首先，固態電池能做到更高的能量密度，這使新能源汽車的續航更長；其次，固態電解質解決了液態電解質在充放電過程中形成的固體電解質界面膜的問題和鋰枝晶現象，大大提升了電池的循環次數和使用壽命；另外，固態電池可簡化封裝，在有限空間進一步壓縮電池體積；最關鍵的還有，固態電池不易起火和爆炸，極大地降低了熱失控風險。

 

       由以上優點可知，針對目前純電動車在安全性、續航里程等方面的短板，固態電池都具備絕對優勢，正因如此，大家一直對固態電池寄予厚望。不夸張的說，誰掌握了固態電池，誰就掌握了未來新能源汽車。

 

03

固態電池距離量產還有段路要走

 

       顯而易見，固態電池很好地彌補了液體電池安全性能差、體積重量大以及能量密度低等缺點。不過理想很豐滿，現實也很骨感，固態電池至今仍沒有走出實驗室階段，它所面臨的難題并不好攻克，主流觀點認為需要5-10年時間才能大規模化量產。

 

       作為一種新興電池技術，固態電池優點很突出，但它同樣存在一些技術難點，導致其遲遲無法大規模量產。一方面，固態電池不使用電解液，離子導電率會大幅降低，從而使得想快速的充電很難實現；另一方面，固體電解質界面接觸性差（固體-固體），內阻較大，還沒有特別好的解決辦法。最后，就算解決了固態電池材料問題，由于固態電池工藝很復雜，產業鏈上下游不完整，制造成本偏高，也是難以大規模生產。當然買車君也是持樂觀態度的，隨著電池技術的完善固態電池的這些缺點也會得到解決。

 

       拋開理論不說，其實早在上世紀80年代，固態電池的研究已經開始，至今還有沒有固態電池真正量產商業化，更別說批量在新能源汽車上搭載。就連手握1000多項固態電池領域專利的豐田，都不敢打包搭載固態電池的汽車何時能推出。值得一提的是，車企Fisker創始人Henrik Fisker前段時間表示，已經放棄研發固態電池的計劃。要知道，Fisker可是固態電池老玩家，早在2018年就宣布已經解決技術難題，但直到宣布放棄都沒看到搭載固態電池的車型亮相。

 

       總的來說，對于固態電池，行業內此前一致認為，短期內推出的可能性不大。所以我們應該冷靜看待固態電池，不要被那些打著“固態電池”噱頭的不法分子，故意混淆概念、誤導我們。就比如蔚來ET7（參數丨圖片）前段時間借此炒作一波，反正買車君對蔚來汽車在2022年第四季度推出固態電池持有保留態度。據不完全統計，目前已經有多家企業爆出一些固態電池的成果，其實更多是為了“忽悠”投資人，因為固態電池目前都只是最初的試驗階段，真正能落地的不多，這是我們更加需要理性對待。

 

       就目前各企業公布的信息來看，各家的固態電池的量產時間都非常接近，基本是2025年到2030年之間。可以預計的是，誰先喝到固態電池這碗“頭啖湯”，誰就將在純電領域處于上風。不過固態電池在理論上仍有很多難題，需要企業和科研機構的密切配合攻克難關。

 

       相信隨著技術的不斷突破，打破固態電池的技術難題是大概率事件。如果高安全性和高能量密度的固態電池能最終量產推出，那將是是新能源行業的一次跨越式進步，值得期待。