主流純電車型續航、能耗對比及補貼政策解析

時間:2018-11-26 16:29來源:第一電動大牛 作者:42號車庫
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         過去一年的時間里，在國家對新能源汽車補貼政策變革的壓力下，比亞迪唐 EV 達到 161Wh/kg 的電池系統能量密度，整體市場邁入 160Wh/kg 階段；微型電動車續航里程實現翻倍；東風風神 E70 續航達到 508km。功不可沒的補貼政策相傳在 2019 年將大比例退坡，但其實這一切都是必由之路。補貼政策逐漸消退，市場競爭占據主流。
 
        補貼政策變化趨勢用一句話總結就是：門檻越來越高，金額越來越少。      

 
        2018 年相較于 2017 年，純電動車型的補貼門檻由 100 km 上漲到了 150 km，并且將 2017 年補貼標準中的 ≥ 250 km 一個標準細分成了 250 到 300，300 到 400 和 ≥ 400 km。 
 
        另外，2018 年的補貼政策對于電池系統能量密度要求更高，最低標準由去年的 90 Wh/kg 上浮到 105 Wh/kg，且能量密度只符合最低標準的車型只能拿到 0.6 倍的補貼，若想要拿全補貼，則需要 120 Wh/kg 以上的電池系統能量密度。同時根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數，分為：0.5 倍、1 倍、1.1 倍補貼。
 
        補貼計算公式如下：
 
        單車補貼金額 = 里程補貼標準 × 電池系統能量密度調整系數 × 車輛能耗調整系數
 
        由此公式我們可以直觀地看出，補貼金額直接由續航、電池系統能量密度和能耗決定。
 
        電池系統能量密度調整系數如下：
 
        105 （含）- 120Wh/kg 的車型按 0.6 倍補貼；
        
        120 （含）- 140Wh/kg 的車型按 1 倍補貼；
 
        140 （含）- 160Wh/kg 的車型按 1.1 倍補貼；
 
        超過 160Wh/kg 的車型按 1.2 倍補貼。
 
        消費者購買純電動汽車最關心的無非是決定實用性的續航里程、決定經濟性的電耗水平以及直接決定錢袋子的補貼政策。恰巧與補貼政策直接相關的既有續航里程與電耗水平，此外還有電池系統能量密度。
 
        為此，我們整理了國內主流純電動車型工信部續航、電耗、電池容量及電池系統能量密度數據。
 
        純電動微型/小型轎車：      
 
        純電動緊湊型/中型轎車：      
 
        純電動小型/緊湊型 SUV：      
 
        純電動中型/中大型 SUV：         
 
        通過這些數據其實不難看出，國內市場里自主品牌已經占據了絕對的優勢。純電動微型和小型車這一市場很多車型的銷量都保持著高速的增長。除了銷量增速快，它們的續航水平升級速度也著實驚人。在去年，奇瑞 eQ1 的續航還只有 151 km，眾泰 E200 也只有 165 km，這一年時間在市場與政策的雙重壓力下，它們幾乎實現了續航翻倍。
 
        在更高層次的純電動緊湊型和中型車領域，續航水平的增長速度雖然不及微型車們，但是最高超過 500km 的工信部續航也是可圈可點。400+km 的續航水平已經成了這一級別車型的標配，這個時候唯一的合資品牌產品——軒逸·純電完全失去了燃油版軒逸的那種光鮮。
 
        近些年國內高速增長的 SUV 市場使得純電動小型和緊湊型 SUV 成為了最為火爆的新能源戰場。除了傳統車企在此布置多款產品外，造車新勢力們也很喜歡在此“扎堆”，小鵬、哪吒、威馬的首款產品均在此范疇。這一級別的電池系統能量密度基本都在 140Wh/kg 以上，只有還未上市的合資自主品牌產品——廣本理念 VE1 落在后頭。
 
        反觀中型及中大型 SUV 市場，國際品牌的進口產品終于可以與自主品牌平分秋色。不過對于自主品牌而言，特斯拉仍是難以撼動的標桿。
 
        隨著 2018 年進入尾聲，關于 2019 年補貼政策的變革一直有著各種傳言，雖然具體執行政策還沒有出臺，但是補貼退坡已是必然，且準入門檻可能會進一步調高，預計 2020 年補貼會繼續大比例退坡，直至取消補貼。
 
        1. 門檻提高只是一種手段。
 
        可以說沒有任何一個國家像中國這樣在短短幾年時間里出現如此多的電動汽車。且自主品牌在所有細分市場幾乎做到了全覆蓋，其中的參與者除了有傳統車企外還有諸多造車新勢力，甚至一些奄奄一息的品牌也借新能源的東風而起死回生。其中最大的助推劑必然是國家的支持與補貼。
 
        如同 2017 和 2018 年的政策，標準在不斷提升，而且越來越多新的因素被納入評判標準，今年 11 月 6 日，中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士、清華大學教授李駿談到了新能源補貼政策的發展趨勢：補貼標準更加細化，不僅涉及續航里程、能量密度，還引入能耗調整系數，對新能源汽車的技術要求更高，從以前要求產量轉變為要求質量，鼓勵研發高能量密度的電池、更好的電控技術和更輕量化的車身等等。
 
        門檻的提高倒逼企業做出更好的產品，提高續航水平、能量密度，降低能耗，效果也是顯而易見的。如今，自主品牌的新能源汽車無論在三電技術還是在智能化水平上都已經處在世界比較靠前的位置上。在這一點，補貼門檻的不斷提升功不可沒。
 
        2. 促使企業做出更好產品的不應是補貼而是市場。
 
        中國加入 WTO 已經 17 年之久，市場經濟的規則早已深入人心，僅依靠補貼來促使新能源汽車的進步無論怎么看都不是長久之計。
 
        國家發展和改革委員會產業協調司處長吳衛在演講中提到：目前在全球市場中，中國新能源汽車及動力電池生產企業市場表現突出，在全球前十企業中均占半數及以上席位。這表現了我國在新能源車方面勇于前進的戰略導向。但是吳衛同時表示：要實現新能源汽車產業可持續的發展，僅靠支持性補貼性的政策是不夠的，還要靠競爭性的政策。
 
        近年來補貼門檻的提高確確實實給了車企不小的壓力，為了搭上補貼的快車，企業自身也在努力奔跑。駑馬十駕，功在不舍，這幾年我們已經看到了自主品牌在新能源汽車領域的顯著進步。但市場經濟體制下，國家補貼不可能永遠給車企帶來紅利。
 
        隨著補貼的逐漸退坡和更多外國企業的進入，市場注定不會再像補貼政策施行之初的幾年一樣平靜，“騙補”一詞或許會在某天徹底的與新能源汽車斷絕聯系。對于中國車企而言，更大的挑戰還在后面，“裸泳者”終會在大浪中退去，成功者則需砥礪前行。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 純電動車
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