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動力電池迎來“退役潮” 企業回收提高“技術門檻”

時間:2024-11-27 17:37來源:中國質量萬里行 作者:綜合報道
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近年來，國內新能源汽車領域，一直都流傳著“換電池比換新車還貴”的話題，不少新能源車車主在社交媒體中表達了對于電池壽命的焦慮。
國內第一批購買純電動汽車的新能源車主陸續曬出了自己的換電池賬單，從最早的特斯拉車主到前不久的奔馳車主，相關的話題引發了各方對于新能源汽車電池壽命和保值率的關注。
當下，新能源車主面臨的現實情況是，由于電池不單獨補貼，所以當電池脫保后報廢或損壞時，就只能由車主自己負擔。
自2016年起，我國開始實施乘用車動力電池8年或12萬公里的質保標準，距今正好8年時間。這也就意味著，從今年開始，每年都將有一定數量的動力電池質保到期。數據顯示，近兩年，超過8年電池質保的新能源汽車將達1950多萬輛。
動力電池規范化回收率不足25%
中國汽車工程學會數據顯示，2023年我國退役動力電池總量已超過58萬噸。有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，相當于數十萬輛電動汽車的動力電池將退出使用。如何妥善處理好廢舊電池，成為亟待解決的現實課題。
截至2023年底，全國有200余家從事汽車生產、動力電池綜合利用等業務的企業，建成動力電池回收服務網點10400余個，覆蓋31個省(自治區、直轄市)。
目前行業內有以動力電池生產企業為主體、以整車企業為主體和以第三方企業為主體的三種回收模式。三種模式各有優劣，以電池生產廠商為主體的回收有利于實現廢舊電池資源化定向循環，主機廠得益于明顯的渠道優勢可以使整體回收成本更低，而第三方企業能夠助力電池資源最大化利用。
國務院發展研究中心的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。動力電池回收利用行業僅發布10余項國家標準、14項行業標準，企業標準數量雖多，但其權威性和通用性不強。因此，廢舊動力電池行業發展仍需克服技術難題、回收渠道不暢等制約，這有賴于法律法規以及標準體系完善。
目前，動力電池退役后主要有梯次利用和再生利用兩大類。當新能源汽車的電池容量處于20%～80%之間，梯次利用是首選，對電池檢測、分類、拆分、重組，先用于低速電動車領域，再用于儲能、通信基站、路燈或者充電寶，直到電池容量低于兩三成，就不再具備梯次利用的價值。接下來，電池將被再生利用，就是對廢舊動力電池拆解、破碎、分選、冶煉，提取出貴金屬、塑料等可循環利用組分。
業內人士指出，目前梯次利用工藝流程復雜度較高，經濟性亟待技術進步和新場景開拓，而拆解回收本質是賺加工利潤，技術和渠道是核心影響因素。
從渠道來看，動力電池回收主要有以下幾個來源：4S店的舊車、機修廠的報廢車、保險公司的事故車、汽車公司的老車，以及整車企業的實驗電池、電子廠的待處理電池。如此多樣的電池來源便自然會為一站式的回收處理帶來難題，當前，退役電池的梯次利用的最大困難之一就是無法保證“一致性”。
不少企業表示，梯次利用的目的就是拿來做產品，而各種品牌、各種型號的電池琳瑯滿目，要把它規范成為標準的產品很難。此外，一些資質不全的企業通過舊電池粗加工牟利，不僅帶來安全隱患，也讓溯源管理變得更困難。
政策“提高門檻”“鋰”資源回收不低于90%
在我國新能源汽車產業從高速發展邁向高質量發展階段，動力電池回收行業的監管也在日趨嚴格，行業格局有望迎來優化。
今年8月，工信部《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件(2024年本)》(以下稱“規范文件”)向社會公開征求意見。與5年前的第一版相比，新規范嚴格很多，對相關企業的場地選址、綜合利用能力、產品質量、安全生產、環保要求、技術規模等提出詳細要求。
《規范文件》首次提出，企業每年用于研發及工藝改進的費用不低于廢舊動力電池綜合利用業務收入的3%。對于梯次利用企業首次明確，應具有關鍵技術或主要產品的技術發明專利或3項以上實用新型專利。對于再生利用企業，新增對銅、鋁等金屬的回收要求，這兩項都是生產新能源汽車的必備原材料，回收率要求不低于98%。對于動力電池中的貴金屬“鋰”，5年前的規范要求回收率不低于85%，新規要求不低于90%。
中國工業節能與清潔生產協會發布《中國新能源電池回收利用產業發展報告(2024)》顯示，隨著廢舊電池退役規模的快速增長，除龍頭企業加碼布局外，鋰電池產業鏈新進企業也加速進入回收利用賽道，但企業間技術差距較大，先進企業鋰資源回收利用率在90%以上，落后企業鋰資源回收利用率僅能達到70%～80%，導致整體行業呈現產能階段性、結構性過剩現象。
為推動電池回收產業規范化發展，工信部扶持了一批合規的電池回收再利用企業，從2018年到2024年已先后發布了5批次共計156家動力電池回收企業“白名單”，其中梯次利用資質93家、拆解回收資質51家、同時擁有兩項資質12家。
“白名單”是企業的金字招牌，但不意味著，拿到就可以“躺平”。
《規范文件》建立了明確的監督管理機制，要求“白名單”企業在每年第一季度結束前提交《年度報告》，監督整改不到位或發生較大及以上安全、環保等事故，以及主體生產設備連續2年關停或開工負荷不足10%的企業將被撤銷“白名單”稱號，同時鼓勵社會各界對白名單企業進行監督，向工信部投訴或舉報。
值得關注的是，中國電池產業研究院等機構發布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2024年)》顯示，2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅是156家工信部公示符合廢舊動力電池綜合利用企業的名義產能便達到379.3萬噸/年，全行業名義產能利用率僅為16.4%。
業內人士分析，近半年時間，行業發展情況不容樂觀。一邊是政策叫停動力電池綜合利用企業“白名單”申報，一邊是碳酸鋰原料價格持續下跌，有的企業上個月剛回收電池，還沒來得及拆解加工，回收電池就降價了。
在動力電池回收行業盈利能力下滑與挑戰嚴峻的情況下，當前三種回收模式的代表企業都在通過技術創新、商業模式變革等方式實現盈利。未來，通過產業鏈上下游深度多方合作的產業鏈聯盟有望成為電池回收的主流模式。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 電池
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