9月28日，全國乘用車市場信息聯席會主席崔東樹對澎湃新聞介紹：相比《征求意見稿》，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》擴大了雙積分考核范圍，更多車企需要迎接這一挑戰；原定2018年新能源汽車積分8%的指標取消，2019年與2020年可以合并考核，給了整車企業轉型調整時間。

　　崔東樹認為，《管理辦法》是對新能源汽車行業的重大利好，2020年200萬輛新能源汽車的銷量“無憂”。

　　新能源汽車積分考核時間延后1年

　　9月28日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局等五部門日前聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。本辦法自2018年4月1日起施行。

　　雙積分即指乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，核算對象是境內的乘用車生產及進口乘用車供應企業。當廠家生產汽車實際油耗地域國家標準時，可獲得燃油能耗正積分；當廠商生產新能源汽車時，可獲得新能源汽車正積分。

　　在去年9月及今年6月，工信部曾兩度發布征求意見稿。
　
　　《管理辦法》顯示，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。與此前的《征求意見稿》相比，刪除了有關2018年新能源汽車積分比例需達到8%的指標要求。

　　在獨立汽車分析師鐘師看來，中國車企在新能源領域有著先天優勢。其一，中國汽車工業在燃油發動機上底子相對較薄，投入相對較少，反而成本低，船小好調頭；其二，中國在新能源汽車領域謀篇布局十分激進，這讓中國新能源車車企有了先發優勢。

　　據工信部的數據顯示，2016年中國汽車產銷突破2800萬輛，已連續八年位居世界第一位。尤其新能源汽車，中國已經成為其最大的生產和銷售市場。2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50%。

　　乘聯會數據顯示，1-8月國內新能源乘用車銷量25萬輛，比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等在新能源汽車銷量榜上遙遙領先。在限行限號、補貼等多重作用下，自主品牌占領了國內新能源汽車90%以上的市場份額。

　　因此，不少聲音認為，新能源汽車積分審核盡早落地，有助于鞏固中國在新能源汽車領域的優勢，而這讓新能源汽車領域布局較少的外資車企深感壓力。
　
　　據彭博社此前報道，今年6月，在第二輪征求意見稿發布后，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會聯合向我國工信部致信，呼吁中國政府將正式執行時間延遲1-3年。

　　因此，有部分人士將考核時間表延后歸因于，面對新能源汽車轉型的壓力，境外汽車不斷游說的結果。

　　在中國汽車工業協會秘書長董揚看來，雙積分延遲主要原因，是國內車企自然難以達到新能源積分的比例要求。

　　今年9月在接受媒體采訪時，董揚曾表示，“如果2018年貿然實施，國內車企都達不到標準，包括一汽、東風都生產不出那么多的新能源汽車。”據中國汽車工業協會的評估，新能源汽車行業2016年的實際積分值(估算)是3%左右。

　　有不具名分析人士對澎湃新聞稱，目前國內在新能源汽車上有所商業化布局，推出產品贏得一定市場份額的企業屈指可數，上汽、比亞迪、吉利、長安、江淮、北汽新能源等依托原有生產譜系抓緊布局，或重新申領新能源汽車生產資質，抓緊布局外。其他車企的動作還是相對遲緩。

　　在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，雙積分的落地將倒逼進度較慢的車企提速，避免淘汰。

　　今年9月，陳清泰在接受《中國汽車報》采訪時曾表示，從汽車產業轉型的宏觀角度來說，雙積分對所有中國車企都有利。對于著重發力布局電動車企是激勵；對仍以傳統燃油車為主的車企來說，則是倒逼其加速轉型，避免被淘汰。

　　不過，高工產研鋰電研究所（GGII）撰文稱，這給合資品牌建項目和市場導入爭取了充分的時間，新能源汽車合資品牌的市場反超自主品牌的機會增大。

　　借助積分交易，先發車企新增利潤增長點

　　首先，應《管理辦法》要求，納入雙積分考核標準的車企有所增多。將原有的考核門檻從“傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到5萬輛的乘用車企業”調低到3萬輛。

　　崔東樹認為，這有助于鼓勵更多車企加入新能源汽車生產的產業鏈中，實現小企業的更快做大做強，也有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。

　　同時，由于考核選手增多，可以交易的雙積分將變得更加搶手。

　　應《管理辦法》要求，企業平均燃料消耗量積分可以結轉，以供后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓；新能源汽車積分也可以自由交易，但不得結轉（僅2019年的正積分可等額結轉一年）。

　　有分析人士稱，以銷售傳統燃油車的合資企業，為達標將與中國車企加深合作，試圖獲得“雙積分”，平抑自身因轉型新能源方面步伐較慢而造成的成本壓力。

　　僅在今年，就先后有江淮與大眾、眾泰與福特、東風與雷諾日產間達成合資布局，在其已公布的協議中，關聯公司優先獲得合資公司雙積分的條款清晰可見。

　　對此，高工產研鋰電研究所（GGII）撰文稱，合資車品牌相比于自主品牌的主要優勢在于工藝技術、零部件、科技含量、車型和價格等。在外資品牌影響力加持下，新興合資品牌將在補貼推出后有望反超中國自主新能源車企。

　　不過，《管理辦法》也為小型乘用車企“網開一面”： 對年產量2000輛以下的乘用車生產企業放寬其平均燃料消耗量積分的達標要求。

　　專家：雙積分搭配研究“禁產禁售傳統燃油車”，符合國際潮流趨勢

　　今年9月，工業和信息化副部長辛國斌在天津泰達論壇表示，全球產業生態正在重構，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局。目前中國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

　　崔東樹認為，目前推動雙積分政策就是有效地推動企業轉型新能源，實現逐步停止銷售傳統燃油車的線路組合，這對企業的轉型有明確的進度要求，也是符合國際潮流的趨勢。

　　獨立汽車分析師張翔認為，結合此前工信部有意研究禁止產銷傳統新能源汽車時間表來看，此前部分外資車企迫于雙積分政策，而主動尋求中國車企合資成立新能源汽車工廠，以便倒賣新能源積分貼補自己出售的燃油汽車，這種“如意算盤”即將落空。通過放風“傳統燃油車禁售”，工信部的言下之意是：無論合資、自主，新能源汽車發展戰略一視同仁，外資車企需要拿出實際行動，讓自己的燃油車減少排放，并提升自己的新能源汽車生產技術。

　　崔東樹稱，本次《管理辦法》還強化積分管理平臺責任，使得具體舉措有的放矢。

　　《管理辦法》稱，工業和信息化部會同財政、商務、海關、質檢等部門對積分進行核查，并發布積分核算情況年度報告。建立乘用車企業信用管理制度，要求企業提交信用承諾書并向社會公示；企業未按規定報送數據、提交積分報告，情節嚴重的，作為失信企業進行通報。同時，明確工業和信息化部會同有關部門依據國家有關規定，完善積分管理的經濟措施。
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