著我國新能源汽車保有量突破3140萬輛（截至2024年年底），第一批投入市場的新能源汽車動力電池進入規�；�退役階段。

中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部預測，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸；自2028年起，退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業產值將超過2800億元。

然而當前，部分退役電池流向了非正規回收渠道，導致合規回收企業的產能未能得到充分利用。

《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》顯示，全年理論產能高達380萬噸，而實際的電池回收量僅為62.3萬噸，產能利用率低至16.4%。

近期，全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班召集人、工業和信息化部部長李樂成主持召開全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班第一次會議，部署做好新能源汽車動力電池回收利用體系建設重點工作。會議特別強調，“用法治手段規范回收利用行為” “依法查處非法拆解污染環境、無照經營等行為” “運用數字化技術加強動力電池流向監測”。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《中國經營報》記者指出：“當一個產業具備商業前景時，不具備資質的企業容易蜂擁而入，導致環保問題和行業亂象。目前電池回收領域一些企業存在重回收輕環保、環境事故頻發的問題，法治化監管刻不容緩。”

“回收企業要保有合理利潤。無利潤則無力投入技術研發與環境保護，最終難免滑向粗放經營，陷入內卷化惡性競爭。”談及回收率不足、產能閑置、回收企業利潤低等問題，中國汽車工程學會科技創新部協同創新主管孫旭東在接受記者采訪時建議，“車廠、電池廠、消費者、回收廠要共同承擔回收責任，實現材料的閉環循環合作、碳足跡鏈合作，打造新能源全生命周期回收價值生態體系。”

小作坊高價截流退役電池

當動力電池容量衰減至初始容量的80%閾值時，即達到退役標準，應當進入規范化回收流程。

在合規回收體系中，存在兩條主要路徑：一是由車企通過定向渠道將退役電池移交白名單企業；二是由具備《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用資質》的專業回收機構回收處理。但現實是七成退役電池被小作坊“截流”。

吞下七成退役電池的小作坊，它們往往不僅沒有環評、安全生產、拆解資質等許可證，甚至都沒有進行企業注冊登記，當然也缺乏正規拆解、提煉的產線。而僅吸收了三成退役電池的白名單企業，則要滿足《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》（以下簡稱“規范條件”）中對廠區條件、設施設備、技術工藝、溯源能力、資源利用、能源消耗等要求。

為何退役電池會流入地下小作坊而不是白名單企業？記者從多位業內人士處了解到，在回收退役電池時，小作坊報價通常會比白名單企業高。

“大家一起競標，小作坊報價通常比我們高10%～20%。”金晟新能源戰略發展部部長胡林林告訴記者，“像一些車企招標會，并不會強制白名單企業才能參與。企業會選擇報價更高的小作坊。”

天津巴特瑞科技有限公司常務副總裁焦亞偉告訴記者：“當前合規企業電池采購價約7000元/噸，而小作坊報價已近9000元/噸。這導致白名單企業采購成本持續攀升，若不適應市場變化，將面臨貨源緊缺的局面。”

工信部公示的符合行業規范條件的白名單企業156家，但地下小作坊企業卻有超10萬家，這意味著電池的流向管理難度較大。

記者從一位從事新能源汽車維修工作的人士處了解到，小作坊多采用“游擊”戰術：選址城鄉結合部鐵皮廠房，拆解作業集中在夜間，電池存儲與處理分離。“現在很多地方查得緊，我們不敢回收轉賣。”

強化全鏈條監督管理

動力電池回收行業正經歷從“野蠻生長”到“合規整合”的陣痛期，相關部委也正在加強治理。

5月26日，工業和信息化部召開“全國新能源汽車動力電池回收利用”工作專班會議強調，用法治手段規范回收利用行為，以標準引領行業高質量發展。會議指出，要強化全鏈條監督管理，緊盯電池生產、車輛報廢、拆解利用等環節，打通全流程監管堵點卡點，運用數字化技術加強動力電池流向監測，依法查處非法拆解污染環境、無照經營等行為。

2月21日，國務院總理李強主持召開國務院常務會議，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規范回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。

“我們制定了嚴格的電池全生命周期追蹤制度，從采購到再生利用的每個環節都設立專人負責，確保‘來源可查、去向可追、責任可究’。”胡林林稱。

針對小作坊搶奪資源的困境，胡林林表示：“破局需依賴政策鐵腕，如強制僅白名單企業參與回收處理，建立嚴格的準入制度，打擊非法回收，規范市場秩序。加強溯源管理保證電池收集、轉移、處置等全過程監控和信息化追溯。”

“當前中國電池回收責任主體不明確。依據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，車企承擔法律主體責任，但缺乏對電池廠的剛性約束；消費者僅為自愿性責任，實際交易容易受價格驅動。盡管多數車企優先對接‘白名單’企業，但當一些小作坊溢價回收時，‘自愿責任’就會被市場驅動。”孫旭東告訴記者。

孫旭東介紹，歐盟實施了責任捆綁制度，歐洲的電池回收新法案以及關鍵原材料法案，明確規定電池廠、車廠是回收責任主體，消費者是執行回收的責任主體，三者共同承擔回收責任；同時規定了碳數據公告義務、材料利用率的責任。把電池回收責任、材料再利用責任、碳責任規定得很清楚。尤其是將回收材料的再利用率強制要求嵌入產業鏈，把回收企業和電池制造企業的責任緊緊捆綁一起。迫使企業打破“開采-生產-廢棄”的傳統模式，轉而構建“回收-提純-再制造”的閉環體系。