即便還沒有在中國開售，特斯拉的“家庭電池能量墻” (Powerwall Home Battery)產品依然在中國火了。有同行拍磚，說它不過是一個大號充電寶。也有專家拍磚，說它完全不適合于中國市場需求。針對特斯拉電池墻的諸多爭議確實引發了業界的極大關注，“家庭儲能”概念就成了日前召開的“2015中國全電展”上熱議的話題，也引發了EDN-China在現場尋找“中國版Powerwall”的決心。通過一番找尋，有兩款產品進入了我們的視野，我們想說，這些中國版的家庭儲能產品在國內市場應該不是極少數的個例，或許有很多中國公司已有了類似的產品，只是他們缺少特斯拉的市場推動力，并在主動開發之余，等待著市場成熟的那一刻。

 

　　VS中國版：價格仍是特斯拉最大優勢？

 

　　7kWh—3000美金的價格普遍低于市場預期，也成就了特斯拉此次推廣Powerwall的重點。很多評論認為，這一價格可能低于其成本價，特斯拉是在用“賠本生意”換取市場關注。不管是不是賠本，對于這個價格，廣泛采取“低價”戰略贏得市場的中國同行們也表示“很有壓力”。

 

　　“特斯拉用的是很差的電池，”深圳市薩伏特電池電源有限公司李少民總經理表示：“所以他們的價格才可以這么便宜。但同時也再次證明了特斯拉在電池管理技術方面卓越的優勢。可以說特斯拉的核心技術優勢不在電池本身，而在電池管理。”

 

　　李少民提到的“很差的電池”，正是指業界普遍猜測的18650電池。雖然特斯拉方面宣稱其能量墻電池采用了與Model S電池相同的架構、電池管理系統和技術，電池單元并非是同樣的。但很多人依然猜測其選擇了一致性更好的18650電池，從而達到低成本。當然，特斯拉采用一套電池管理系統，把800多塊（每個家用能量墻）電池分組管理，靠軟件技術保證電池充放電的一致性，避免危險發生。在這點上，包括中國廠家在內的大多數參與競爭者都選擇安全性更高、但是能量密度較低的錳酸鋰或者磷酸鐵鋰電池，其成本也要高很多。

 

　　據李少民介紹，由于他們的產品采用磷酸鐵鋰電池，如果在其家庭儲能系統中設計出7kWh的類似產品，將最低需要超過4000美金的成本。很遺憾在電池成本上，中國版的產品很難占據優勢。

 

　　當然，另一家提供類似家庭儲能系統的受訪人，深圳市科陸電子科技股份有限公司儲能事業部項目經理周涵也表示，“雖然單臺Powerwall產品售價3000美金，但如果配套成系統，用戶必須再購買逆變器等額外產品，這樣的成套系統售價并不低。中國廠家的產品一般以系統出售，整體價格仍然可以有優勢。”

 

　　中國特色，賣給電網比家庭儲能更劃算？

 

　　“如果我們能將電網脫離化石燃料，走向可再生能源呢？” 特斯拉CEO Elon Musk的一番話把家庭儲能產品的推廣上升為“改變世界的夢想”。在這個夢想的初期，Powerwall能實現在電力需求低谷的時候低價充電，而在電價更高的需求高峰時段輸出電能；能夠存儲過剩的太陽能發電，以便在沒有太陽的時候使用；在斷電的時候提供電力保障等實用功能。

 

　　就是這些功能同時也引發了中國市場拍磚特斯拉的第二個問題，中國家庭到底需不需要特斯拉電池墻。很多文章都援引“家庭儲能對于中國人來說感覺完全沒有必要，畢竟停電的日子已經過去很久了” 等說辭來表達反對意見。

 

　　但事實的真相或許是，在中國，利用新能源發電然后賣給電網賺錢，可能比起家庭儲能節約用電獲得的利益更大。早在幾年前，中國政府就提出了個人利用新能源發電來實現“改變世界的夢想”的具體建議：國家電網公司2012發布了《關于做好分布式光伏發電并網服務工作的意見》，用戶自己裝置光伏發電設備，國家電網可以為其接入電網，發電量可以自用，多余部分也可以上網賣給電網。2013年又出臺《關于做好分布式電源并網服務工作的意見》，進一步將示范擴大到天然氣、生物質能、風能等新能源形式。其中業主只要承擔項目費用，項目接入公共電網的改造部分費用由國家電網公司承擔，還將免費提供關口計量裝置和發電量計量用電能表。

 

　　“由于新能源賣電給電網的價格遠高于從電網用電的價格，比如有些地區居民電價是0.6元/千瓦時，發改委提出的光伏上網電價是0.9元/千瓦時，所以個人賣電給電網要比自用更劃算，” 李少民介紹道：“所以通常我們在中國市場銷售的家用太陽能發電系統是接電網的系統，有雙向電表。這種系統一般不用安裝儲能電池，所發的電可以直接賣給電網，或自用。（圖1）。而我們還有一套安裝蓄電池的系統是脫離電網的單獨系統（圖2），通常給一些邊緣地區用戶利用太陽能發電后儲存電能自用，這種留作自用的需求量確實不大。”

 

　　科陸電子周涵也認同這種觀點，“科陸目前生產的戶用儲能系統（帶鋰電），基本都是出口，所以目前都是按國外標準在做，即便在國內有一些也是通過一些項目在賣，國內的需求量不大。”

　　中國式需求，加充電樁是個好主意？

 

　　給不給特斯拉電動車充電是大家對Powerwall關注的另一焦點，據介紹，Powerwall可以通過多塊一起串聯使用，變成特斯拉電動車的充電器，對于這一點中國版的產品也正做著努力。

 

　　為了拓展實用性，薩伏特就在考慮在輸出端，為其家用太陽能儲能系統添加車用充電樁。對此，李少民表示“我們即將推出的新產品‘移動充電車’就是這樣一款產品設想，能解決目前新能源車充電樁少，安裝困難的難題。”

 

 

　　據介紹，目前家用充電樁的建設，特別是在小區建設充電樁非常難，建設充電樁的首要條件是要有固定停車位，另外，充電樁跟普通的家用電走線不一樣，要安擴容器，而且電網是免費安裝，物業收不到錢，所以有些小區的物業不允許建設充電樁。即便安裝上，按商業用電來計算，價格也是很貴的。為此李少民也表示：“當初看到了這些限制，以及可能存在的市場需求，我們覺得可移動的充電車會是很有希望的解決方案，所以考慮在原有的家庭儲能系統中添加兩個充電樁輸出。當然，加充電樁不像說的那么簡單，需要車與樁的匹配，主要是樁與車會通過一定的通信協議來協調完成充電過程，就是通常所說的“握手協議”，牽涉到不同的標準，以及安全性問題，預計新產品很快就能面世。”

 

　　當然，雖然中國家庭自用儲能的需求不大，但中國版“電池墻”們通常都安裝有適合一般家庭用電的220V輸出，以及適合工業用電的300V輸出，可以滿足家庭和企業用戶需要。

　　中國式安裝，體積是關鍵？

 

　　雖然Powerwall的外觀十分漂亮，但這個高130厘米，寬86厘米，厚18厘米（圖4），等同于柜式水族箱大小的大家伙的安裝問題也是多方吐槽的對象，對于中國家庭，住宅面積不夠大也許壓根沒地方安裝。對于這一點，科陸電子周涵經理顯得更有信心，“我們的這款產品體積小（與普通家用雙門冰箱差不多，圖5），適合在家庭場合進行安裝，另外我們下一步的計劃是進一步縮小這一尺寸，減少到其三分之一的大小。尺寸的減小主要依托內部蓄電池的體積縮小，這款產品主要采用磷酸鐵鋰，可提供3KW、6KW以及12KW的交流輸出，使用年限8年。”

 

　　最后，在轉換效率方面，兩家中國企業也都表示不會低于特斯拉所宣布的92%。“92%會是一個比較低的值，普遍情況下會在95%左右，最高可以接近97%。” 李少民表示。