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       近兩年來，氫燃料電池和加氫站建設似乎成了我們熱議的話題。我想，這跟今年氫能相關產業被劃入《綠色產業目錄》（2019年版）、氫能成為全國兩會提案中的高頻詞、國家首次將氫能寫入政府工作報告、各省份明確培育氫能生態等，有著密不可分的關系。

 

       自2015年以來，隨著我國燃料電池汽車產業的逐步發展，以及加氫站建設補助的完善，各個地區也開始規劃建設加氫站。據統計，目前我國投入或即將運營的加氫站僅為23座。國內加氫站數量較少的主要原因是，我國以發展純電動汽車為主，燃料電池汽車發展相對緩慢，技術尚不成熟；建設加氫站所需的關鍵部件沒有量產的成熟產品，大多依靠進口，加氫站建設成本較高。此外，加氫站運行維護成本較高，加氫站的基礎設施需要依靠加氫規模效應平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。

 

       我國加氫站的建設為何發展緩慢？究其原因，主要由于成本投入高、收益慢、技術瓶頸成制約。建設、運營成本高，后期收益慢，成為企業不敢投資加氫站的一個主要原因�，F階段，我國氫燃料汽車市場保有量相對較少，使加氫站在沒有政策扶持的情況下很難實現盈利，高昂的建設成本是加氫站規�；�發展的最大障礙。

 

       成本高昂，究其原因是因為技術瓶頸。制氫包括兩個途徑，工業副產氫和可再生能源電解水制氫。工業副產氫分布比較分散，比較集中的地區有華東地區的工業鹽場。目前我國建成和運行的加氫站主要分布在東部地區，這使得制氫和運輸的地域都受到了限制，需要技術突破。從氫能源建設上看，我國還有很大的潛力可以挖掘，氫能源基礎建設是一項國家計劃，需要舉全國之力�？上驳氖牵�全國加氫站建設工作已經陸續進入規劃實施階段。

 

       從全球加氫站建設情況來看，國外加氫站設施建設更為完善，發展較為迅速。目前，美國、德國、日本等主要國家，都在大力發展燃料電池汽車加氫站，并制定了長期的發展規劃。其中，日本成為世界上加氫站最多的國家。相比國外，我國加氫站的發展相對滯后，國內加氫站的數量較少，運營數量較少。

 

       但是有一點可以肯定，燃料電池汽車產業要發展，加氫站建設是關鍵，好比燃油車與加油站的關系。在2018電動汽車百人會上，多位氫燃料方面專家指出，加氫站數量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發展的最大障礙之一。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，隨著燃料電池車對氫氣需求量的增加，我國的加氫站數量會逐步增加，2020年有望達到100座。

 

       我們知道，氫燃料電池汽車的發展和商業化離不開加氫站的建設。目前，各國都在積極規劃布局加氫站網絡。中國是世界產氫大國，清華大學毛宗強教授指出：“現在中國的氫能在國際上還是有一定的地位，并不是有人們想象的那么弱。首先從氫氣的產量上來講，我國應該是世界第一大產氫國。”所以，開展加氫站點的建設工作，不僅能方便氫燃料電池汽車補充能源，同時加氫站點本身就有宣傳效應，能讓更多人注意到氫燃料電池汽車的發展，讓氫燃料電池汽車融入每個人的生活之中，最終實現氫燃料電池汽車的普及，促進城市環境的綠色發展。

 

       為加快氫能基礎設施建設，促進關鍵技術突破，完善有關技術標準以及檢測、認證和監管體系。能夠拉近氫能行業新型制氫技術的凝聚力，為氫產業的轉型升級和健康持續發展提供更多發展契機。由電池聯盟、中國電子節能技術協會電池專委會聯合舉辦的“2019新型制氫技術與加氫站建設高峰論壇”將于5月21日-22日在江蘇蘇州召開。高峰論壇旨在提高新型制氫技術的交流與合作、分享成功心得，探索行業技術發展方向，尋求各方合作機會，論壇還將進行高端對話討論，對當熱點問題進行互動交流。