“雙積分”的照妖鏡下 究竟誰現出了原形

時間:2017-09-28 15:16來源:中國青年報 作者:張真齊
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　　今年6月13日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，其中表示將會對企業的油耗積分和新能源積分實行并行管理。汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。這就是近期被熱議和關注的“雙積分”。
 
　　三個月的時間過去了，在剛剛結束的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，“雙積分”被再度提及。工信部副部長辛國斌透露：“我們會同有關部門制訂了‘雙積分’管理辦法，近期將發布實施。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲也表示：“目前，新能源汽車補貼的‘退坡政策’已明確，在落實好現有政策的同時，將積極配合工信部等有關部門加快新能源積分交易市場化激勵和實施。”
 
　　一直以來，為了激勵新能源汽車的發展，政府針對新能源汽車發布實施了價格補貼、優先上車牌、無需限號等多種政策，不過隨著這些政策的“退坡”，新能源汽車市場出現了比較明顯的疲態。
 
　　今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，雖然比上年同期分別增長26.2%和21.5%，但已經嚴重落后于進度。按此速度發展，今年新能源汽車市場將難以達成此前規劃的“2020年500萬輛”的產銷目標。
 
　　面對這樣的情況，“雙積分”成為很多人眼中新能源補貼政策的接棒者。的確，如果實施“雙積分”政策的話，原本對于新能源汽車的“鼓勵”就將會變成硬性“要求”。在其壓力下，無論是自主品牌還是合資品牌，都需要盡快發力新能源汽車市場，加大新能源汽車的研發和生產投入，以滿足“雙積分”的要求。
 
　　在很多業內人士看來，“雙積分”的出發點非常好。以往車企可以根據自己的實際情況選擇是否要做新能源，以及采用什么樣的技術路線。“雙積分”落實后，車企就必須發展新能源，必須明確電動化的技術路線。這也能夠看到政府在新能源汽車管理思路上“從之前的鼓勵先進轉變為制約落后”的變化。
 
　　不過，面對“雙積分”帶來的壓力，很多車企為了獲得積分，想出了一條“成立新的合資公司，企業內部正負積分互相沖抵”的“捷徑”。上半年大眾與江淮合作開設新能源汽車工廠，隨后下半年傳出了“福特與眾泰合作生產新能源汽車”的重磅消息。中國汽車市場上刮起了新一輪“合資辦廠”之風。
 
　　十幾年前，中國的汽車產業工業基礎極為薄弱。為了振興中國汽車工業，政府選擇鼓勵國外車企在華建立合資工廠。而這些合資品牌在隨后的十幾年時間里成功扮演了“奠基者”的形象。通過先進技術的引進，中國汽車市場得到快速發展。汽車便利了人們的生活，也帶動了一大批自主品牌和國企的成長。第一次“合資辦廠”之風促進了中國汽車市場的蛻變和成熟。
 
　　但如今第二輪的“合資辦廠”之風卻顯得非常功利——只是為了滿足“雙積分”而已。以福特和眾泰的合作為例，福特作為美國汽車生產的巨頭，擁有非常先進的技術和雄厚的研發能力。而眾泰則是備受嘲諷的“皮包車企”，靠著山寨和模仿起家，在新能源汽車方面更是絲毫沒有核心競爭力。
 
　　在懸殊的差距對比下，福特沒有任何理由去選擇和眾泰這樣的企業進行合作。雙方的合作不會給福特帶來更高的市場占有率，也不會給福特提供更多的技術支持，反而會拉低福特的聲譽和檔次。更何況長安與福特有著多年的合作基礎，長安的核心研發能力逐漸變強，雙方的合作也沒有大的摩擦和矛盾。如果非要拿出一個福特棄長安而選擇眾泰的理由的話，唯有“雙積分”莫屬了。
 
　　在極其功利的目的下，小小的眾泰成為了大鱷福特在新政策下的一個傀儡。類似眾泰福特的合資工廠也不可能生產出優質的新能源汽車，反而會拉低中國新能源汽車發展的速度，甚至可能讓“新能源騙補”事件再次發生。
 
　　重壓之下，可能會激發潛力，也可能會走入歧途。當補貼的“糖果”變成“雙積分”的“大棒”后，急功近利走所謂的“合資辦廠抵積分”捷徑只會慢性自殺。唯有靠技術的積累和當機立斷的轉型，才能在未來的“無燃油車”時代成為佼佼者。
 
　　在“雙積分”的照妖鏡下，一些沒有新能源核心技術，以及一些轉型不到位的車企慌了神，現出了原形。此時有關部門應該趁熱打鐵，出臺“雙積分”配套政策，完善各項監督機制，對新能源汽車市場進行“換血”，切莫讓“合資辦廠抵積分”這樣的事情發生，否則將會給高速發展的新能源汽車市場踩上一腳重重的剎車。
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