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工信部日前向各�。▍^、市）發送的《關于組織開展2024年度可再生資源綜合利用及機電產品再制造行業規范企業申請工作的通知》，明確暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范條件。

 

暫停受理企業申報的原因何在？新的申報規范條件會有哪些調整？后續申報工作又將何時重啟？

 

“非常意外，按慣例4月就該提交申請，相關材料已經準備了厚厚一摞，但主管部門卻突然暫停申報，既沒給反應時間，也沒有解釋說明，弄得我們一頭霧水，措手不及。”某企業人士近日向《中國能源報》記者道出他的無奈。

 

上述暫停申報指的是——工信部日前向各�。▍^、市）發送的《關于組織開展2024年度可再生資源綜合利用及機電產品再制造行業規范企業申請工作的通知》（以下簡稱《通知》），明確暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范條件。

 

在新能源汽車動力電池綜合利用行業，申報工作非常重要，成功入選的企業將以“正規軍”身份從事相關工作，是汽車廠和電池企業項目招標的必要條件。值得注意的是，今年1月17日，新一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單才正式發布，僅僅過了60天，行業突生變局。暫停受理企業申報的原因何在？新的申報規范條件會有哪些調整？后續申報工作又將何時重啟？

 

意料之外

 

新能源汽車動力電池綜合利用是一個新興領域，大規模退役的動力電池如果得不到妥善處理，不僅會帶來一系列環境問題、安全問題，還會造成資源浪費。為樹立標桿效應、引導產業發展，自2018年起工信部建立規范條件企業名單，也就是業內俗稱的“白名單”制度，對進入企業在技術、環保和安全方面設置門檻，業界對其含金量認可度高，企業踴躍申報。

 

“連續數年申報，‘咔嚓’叫停，太突然了。據我所知，暫停申報沒有征求協會和企業意見，哪怕提前放個風，我們也有個心理準備�！锻ㄖ�》中關于暫停申報的表述只有短短23個字，新的規范什么時候能出來、今年是否還可以申報等都沒明確。”上述某企業人士稱，《通知》沒有設置過渡期和時間表。

 

針對企業的困擾，《中國能源報》記者致電工信部，相關人士稱，規范條件企業名單由企業自愿性申報，是否申報對企業生產運行沒有影響，不是必須申報才能從事生產運營。工信部將結合行業發展的實際情況，組織專家對申報規范條件進行修訂，更好地推動產業發展。何時重啟申報會根據修訂情況，另行通知。

 

然而，暫停申報仍在行業內掀起波瀾。“從2018年特斯拉落戶上海引發鯰魚效應起，新能源汽車開始快速上量，按產業發展規律，鋰電池普遍在6—8年左右報廢，2024年開始，逐漸進入電池回收行業的高速發展期。‘白名單’的暫停申報，迫使一些投建項目出現觀望，乃至叫停的情況。要知道，電池回收企業投資額高達數千萬元甚至上億元，企業心里也在打鼓，要是現在上了項目，后續不能滿足‘白名單’申報升級條件，前期投資肯定受損。”另有企業人士稱。

 

意料之中

 

暫停申報很突然，但“白名單”帶來的爭議卻由來已久。

 

工信部先后于2018年、2020年、2021年、2022年、2024年發布五批次白名單，分別有5家、22家、20家、41家、68家，共156家企業入選�！吨袊�能源報》記者注意到，相較于前三批次，第四批、第五批入選企業大幅擴容，尤其是第五批入選企業名單中，有多家企業成立時間不足一年。而電池回收過程復雜，涉及機械、冶金、化學等多個學科領域，這些企業短時間內能否達到門檻要求、是否具備生產能力，一度引發市場質疑。

 

在山東易維新能源汽車科技有限公司董事長王浩看來，暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范條件或出于兩點考慮：一是目前入圍“白名單”的企業數量、分布區域，已經能夠滿足當前市場需求；二是從各企業實際運行情況來看，很多企業回收量有限，業務不飽和，難以達到項目預期。主管部門也希望引導行業從前期的重“量”向重“質”轉變。

 

“停一停也是好事。”北京賽德美董事長趙小勇向《中國能源報》記者表示，電池回收企業生存承壓。2023年，我國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量為22.5萬噸，全部分到156家正規企業，每家回收量不足1500噸，產業競爭激烈程度可想而知。不僅是“白名單”跟非“白名單”企業對市場的爭奪，現在“白名單”企業之間也開始“打架”。“白名單”企業擴容過多、過快，將失去示范意義。每批次10家，最終共篩選出200多家企業較為合適。

 

欲速則不達、過猶則不及。“‘白名單’申報工作是由地方立項，出于盤活經濟考量，各地都希望企業多多入局。”趙小勇坦言，當前，部分企業“掛羊頭賣狗肉”，打著回收旗號做礦料加工，以“撈一票就走”的心態做面子工程，而真正以電池回收為主業的企業屈指可數。

 

有序發展

 

事實上，很多行業發展初期都建立過“白名單”制度，并以此引導產業發展。比如，2015年起，工信部發布過多批動力電池“白名單”，直接推動寧德時代、比亞迪等本土企業的快速發展。隨著產業趨于成熟，該制度于2019年正式退出歷史舞臺。那么，廢舊動力蓄電池綜合利用“白名單”是否也迎來退出時刻？

 

北京朋米科技有限公司總經理黃付升認為，當前“白名單”制度仍有很大必要性。不同于其他行業，電池回收處理需要有專業技術和設備，電解液含有氟化物成分，與水接觸會生成有害的氫氟酸，對人體呼吸道有傷害，要交由規范企業操作。只有通過“白名單”制度規范管理，對環保、設備、拆解工藝提出高要求，才能以標桿促進行業健康發展。他認為，“白名單”制度可以進一步優化，建設和申報最好堅持“全國一盤棋”，根據各地電動汽車保有量和增長量，分配指標到各地，增加審核認證的透明度。同時要嚴格落實有進有出的動態管理機制，保護有生產能力的企業，讓真正想干事的企業，規規矩矩把事情做好，讓不相關的企業退出。

 

在王浩看來，動力電池回收利用行業有序發展的核心是完善管理體系。要進一步細化落地端的操作細則，切實加強行業監管，嚴厲打擊非法回收行為。與此同時，加大對廢舊電池危害、合規管理的用戶教育，乃至推出一定的激勵措施或獎勵，促進規范回收。

 

廢舊動力電池綜合利用事關新能源汽車產業發展和公眾環境安全，務必要做強做好。“去年福建、深圳等地提出對納入‘白名單’的企業給予真金白銀的資助，隨著‘白名單’申報的暫停，后續補貼怎么銜接執行有待理順。希望相關部門盡快明確申報的重啟時間。”上述企業人士稱。