“便宜大碗”的鈉離子電池，不香了？
時間:2023-06-30 09:48來源:蓋世汽車 作者:Mina
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近日，工信部公布第372批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，其中包括兩款搭載鈉離子電池的車型，分別來自奇瑞新能源和江鈴新能源。
這意味著，搭載鈉離子電池的車型獲批生產，鈉離子電池產業(yè)化步入新階段。只不過，寥寥兩款車型的獲批，恐怕還不足以拂去如今籠罩在鈉離子電池頭頂的那片“烏云”。
鋰價下跌，鈉電池成本優(yōu)勢遭削弱
鈉離子電池的關鍵優(yōu)勢之一，是“便宜大碗”。
盡管鈉離子電池能量密度不及鋰電池，但其安全性高，且鈉元素儲量豐富，成本更低，有數據顯示，相比磷酸鐵鋰電池，鈉離子電池電芯成本有望降低20%到30%。
也正因如此，在碳酸鋰價格暴漲的2022年，鈉離子電池迎來高光時刻。要知道，這一年，電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元/噸，而2021年初相應價格僅為每噸5萬元左右。
圖片來源：寧德時代
但問題是，進入2023年，在需求乏力、供給增加的影響下，電池級碳酸鋰價格一度跌破20萬元/噸，盡管近期價格回彈至30萬元/噸左右，但不少業(yè)內專家認為，今年碳酸鋰價格大概率還會保持在15-20萬元/噸左右。
這無疑削弱了鈉離子電池所謂的成本優(yōu)勢。更何況，在規(guī)模化生產之前，鈉離子的成本短期還很難達到可以稱之為“便宜大碗”的理論值。
猶記得，去年，國泰君安證券在相關報告中提到，鈉離子電池的成本比目前主流的磷酸鐵鋰電池要低30%。隨后便引來了業(yè)內專家的諷刺“全球量產鈉電池最早、價格最優(yōu)者是國泰君安證券公司，比磷酸鐵鋰便宜30%，向分析師訂購幾億支用用。”
的確，當時鈉離子電池相對于鋰電池并沒有非常明顯的價格優(yōu)勢。據了解，鈉離子電池的理論成本為0.3元/Wh~0.4元/Wh，的確低于現在鋰離子電池的生產成本。但是以目前的量產情況，鈉離子電池還遠未達到其理想的生產成本。
伊維經濟研究院研究部總經理吳輝此前分享的一組數據顯示，2021年鈉離子電池實際生產成本約0.7元/Wh，甚至高于1元/Wh。而磷酸鐵鋰電池和三元電池的成本低于1元/Wh，只有當碳酸鋰價格漲到50萬元/噸時，相應的成本才接近1元/Wh。
如今，碳酸鋰價格已遠遠低于50萬元/噸，這無疑是給鈉離子電池“潑了一瓢冷水”，畢竟，當原料成本問題緩解，鈉離子電池推廣落地的急迫性也會隨之降低。
此前，乘聯(lián)會就在相關報告中指出，鈉離子豐富的資源儲備難以在產業(yè)初期快速轉化為成本優(yōu)勢，而當上車成本不斷被價格快速下探的磷酸鐵鋰電池縮小時，車企短期內難有動力選擇適配鈉離子電池。
事實上，鈉離子電池的“上車”速度確實沒有預想中的快。盡管不少電池企業(yè)宣布其鈉離子電池今年將開啟量產，但目前官宣配套鈉離子電池的車型并不多，只有奇瑞iCAR03、思皓花仙子、江鈴集團EV3等。
圖片來源：寧德時代
資本熱捧、投建加快，發(fā)展前景仍被看好
與這一景象形成反差的是，資本齊齊涌向鈉離子電池領域。
6月16日消息，近日國內鈉離子電池正極材料企業(yè)華鈉新材獲得數千萬元戰(zhàn)略融資。這是華鈉新材繼去年8月完成數千萬元融資后，不到一年時間內再次獲得產業(yè)資本的認可和支持。
華鈉新材只是其中之一。近兩月，多家鈉離子電池產業(yè)鏈企業(yè)獲得投資，例如超鈉新能源完成超億元A輪融資；盤古鈉祥完成數千萬元天使輪融資；美達瑞完成新一輪數千萬元A輪融資；中鈉時代也完成首輪融資。
據蓋世汽車不完全統(tǒng)計，今年以來，國內已有20余家公司宣布鈉離子融資動態(tài)。
而在投資熱潮之下，鈉離子電池產業(yè)鏈投建和擴產整體處于提速趨勢。僅在6月，相關動作就不少。
6月28日，中比新能源正式發(fā)布首款“臻鈉E1”車規(guī)級大圓柱鈉離子電池32140NS，并宣布實現量產下線。除此之外，中比新能源還在現場與華寶新能、中科海鈉兩家鈉電領域的上下游頭部企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。
6月25日，盤古鈉祥鈉離子電池研發(fā)總部及制造基地項目簽約落戶錫山經濟技術開發(fā)區(qū)。該項目總投資26.2億元，規(guī)劃用地200畝，將建設鈉離子電池研發(fā)中心、0.1GWh柔性鈉電中試產線和5GWh的量產產線。
圖片來源： 盤古鈉祥
6月9日，維科技術發(fā)布了2023年度以簡易程序向特定對象發(fā)行股票的預案（修訂稿），公司擬募資總額不超過3億元用于年產2GWh鈉離子電池項目。
6月1日，普利特發(fā)布公告稱，計劃投資建設30GWh鈉離子及鋰離子電池與系統(tǒng)生產基地，項目總投資約102億元。項目一期計劃于2023年底前啟動建設。
如此來看，鈉離子電池的發(fā)展前景仍然備受看好，而這可能受多方面因素影響。
東證期貨有色首席分析師曹洋表示，當前電池化學體系過度單一，發(fā)展鈉離子電池既符合資源安全的戰(zhàn)略需求，又對新能源電池體系降本起到重要作用，因此即使短期不承受原料成本高企的壓力，鈉離子電池技術的發(fā)展依舊富有意義。
發(fā)展鈉離子電池可以保障我國供應鏈安全。要知道，全球鎳鈷鋰資源儲量較小且分布不均勻，我國鎳鈷鋰資源對外依存度高，中短期內供不應求。而我國鈉資源儲量豐富，且極易獲取，因而發(fā)展鈉離子電池可以有效保障我國供應鏈安全的戰(zhàn)略意義。也正因如此，目前國家層面也在支持加快鈉離子電池的產業(yè)化推進速度。
另從成本方面來看，盡管鈉離子電池現階段相對于鋰電池并沒有非常明顯的價格優(yōu)勢，但鈉電池的理論成本仍較鋰電池低。蓋世汽車研究院資深分析師表示，鈉離子電池隨著規(guī)模化量產降本空間進一步擴大，相較于當前碳酸鋰價格下的磷酸鐵鋰電池具有明顯的成本優(yōu)勢。
據中科海鈉測算，當超過100GWh的大規(guī)模生產實現后，每生產1GWh鈉離子電池的直接材料成本比磷酸鐵鋰電池低30%~40%。申萬宏源此前也在預測中稱，在鈉離子電池規(guī)模化生產及供應鏈成熟后，鈉離子電池成本有望降低至0.3-0.4元/Wh。
重點在小微型車，滲透率將逐步提升
不過，鈉離子電池并非是要大范圍取代鋰電池。
正如蓋世汽車研究院資深分析師所說，受制于能量密度，未來鈉離子電池可作為鋰離子電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低速電動車等特定場景。
單從電動汽車領域來看，小微型電動車對續(xù)航里程要求不高，追求性價比，在該領域鈉離子電池有望實現較高的滲透率。
目前已官宣配套鈉離子電池的車型也多為小微型電動車。奇瑞新能源近期公示的車型便是A00級純電動轎車，最高時速100公里，其采用的鈉離子電池來自寧德時代。而江鈴新能源公示的車型是A0級純電動轎車，隸屬于羿馳品牌，該車型的最高時速同樣為100公里，采用的鈉離子電池來自孚能科技。
江鈴新能源鈉離子電池車型，圖片來源：工信部網站
據信達證券研發(fā)中心測算，預計2023年全球A00級電動車裝機規(guī)模將達到39.49GWh，鈉離子電池滲透率為1%，而到了2025年，全球A00級電動車裝機規(guī)模將達到59.87GWh，鈉離子電池滲透率達到10%。
另值得注意的是，相關企業(yè)正在持續(xù)優(yōu)化鈉離子電池技術，以優(yōu)化性能及逐步擴大應用范圍。
今年6月，欣旺達創(chuàng)始人王明旺就在2023世界動力電池大會上表示，公司鈉離子電池能量密度已達到160Wh/kg，能夠滿足A00級、A0級、A級等新能源汽車市場需求；
此前5月，鵬輝能源在股東大會上表示，公司聚陰離子體系的鈉離子電池循環(huán)次數已達6000次以上；
同樣在5月，中國科學院物理研究所宣布其研發(fā)的鈉離子電池已在實驗室實現了200Wh/kg的能量密度，有望進一步提升性能、降低成本。
當然，“雞蛋不會放到一個籃子里”，包括鈉離子電池在內，相關廠商正在進行多手準備。
據了解，除了鈉離子電池外，欣旺達也在研究能量密度更大的鋰電池及固態(tài)電池。據王明旺透露，能量密度大于500 Wh/kg的鋰電池計劃2025年完成B樣，全固態(tài)電池計劃2027年完成B樣。
孚能科技董事長王瑀則在4月舉行的中國電動汽車百人會論壇上透露，短期內，對于300公里以下續(xù)航的經濟車型，提供鈉電方案；對于500公里左右續(xù)航需求的實用車型，提供磷酸鐵鋰或磷酸錳鐵鋰的方案；中期方案是全部用鈉電池取代；對中高端車型，提供高性能三元方案。
總而言之，鋰價的下跌確實給鈉離子電池帶來了“困擾”，一定程度拖慢了相關進度，但由于產業(yè)化基礎較好，隨著產業(yè)鏈布局的展開、相關技術的突破，鈉離子電池的發(fā)展仍會向前“挺進”，未來前景仍然值得期待。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
鈉離子電池
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