車企造電池，“競合”博弈利弊幾何？
時間:2022-12-07 11:09來源:證券時報 作者:李明珠 安宇飛
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自建電池廠、下場搶鋰礦，新能源車企的盡頭真的是“比亞迪”嗎？
近日，小鵬汽車發(fā)布了一則聲明：“針對個別媒體所謂‘自研電池’傳聞，我們嚴(yán)正聲明小鵬汽車沒有電池自研計劃。公司始終專注于持續(xù)為喜愛小鵬的用戶造出更好的智能電動車。”
盡管沒有直接自研電池，但小鵬對電池領(lǐng)域已有所布局：在港交所掛牌上市的中創(chuàng)新航，小鵬是其15位基石投資者之一；近期在上交所遞交招股書的蜂巢能源，小鵬去年12月斥資上千萬參與其第七次增資。
一些新能源車企已經(jīng)“擼起袖子”親自下場造電池：今年10月，蔚來投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司；同月，廣汽集團成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元。奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等車企也紛紛通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式殺入電池賽道。
車企和電池廠商在深度合作的同時，也開始了深度的博弈。不過，據(jù)全球知名咨詢公司麥肯錫估算，車企得在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。目前全球新能源汽車年銷量達(dá)到50萬以上的車企僅有特斯拉和比亞迪。對其他車企來說，自建電池廠能否起到降低成本的作用仍要打上一個問號。
越往下游毛利率越低
在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%～60%。隨后他半開玩笑地問：“那我不是在給寧德時代打工嗎？”
盡管是句調(diào)侃，但也凸顯了目前國內(nèi)新能源車企所面臨的困境：利潤被上游分走，大部分車企仍處于虧損狀態(tài)。
以前三季度凈利潤為例，上游的核心企業(yè)天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)分別實現(xiàn)凈利潤159.8億元和147.9億元，電池領(lǐng)域的核心企業(yè)寧德時代實現(xiàn)凈利潤175.9億元，橫跨電池和整車領(lǐng)域的比亞迪實現(xiàn)凈利潤93.11億元，蔚來、零跑等造車新勢力均處于虧損狀態(tài)。
從毛利率看，整體趨勢也是“越往下游越低”。前三季度，上游的天齊鋰業(yè)毛利率為85.53%，贛鋒鋰業(yè)是55.92%。中游的電池材料廠商中，電解液龍頭天賜材料毛利率為40.5%，隔膜龍頭恩捷股份毛利率49.66%，電池廠商寧德時代的毛利率是18.95%，下游車企比亞迪的毛利率是15.89%，更別提還有許多尚處于虧損狀態(tài)的新能源汽車品牌。
在此背景下，車企不約而同地選擇了“向上布局”。
11月11日，寶馬集團宣布其沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建。該項目由華晨寶馬投資，投資總額達(dá)人民幣100億元。
10月27日，廣汽埃安宣布成立因湃電池，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
10月21日，蔚來電池成立，注冊資本20億元，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池銷售等。
10月11日，本田汽車和LG新能源公司聯(lián)合宣布，將在美國俄亥俄州設(shè)立新合資電動汽車電池廠，兩家公司承諾至少投資35億美元。
電池環(huán)節(jié)成車企布局核心
為什么電池環(huán)節(jié)會成為車企的“兵家必爭之地”？首先是因為動力電池對新能源汽車來說成本占比高，重要性十足。
真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，在燃油車發(fā)展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產(chǎn)能力。在新能源汽車時代，電池不僅成本占比高，也是最核心的零部件，因此整車廠會希望進入電池環(huán)節(jié)。
中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人米磊表示，如果拆開新能源汽車的BOM（物料清單）來看，就會發(fā)現(xiàn)電動車大約1/3以上的成本都在電池上。因此，考慮到生產(chǎn)成本，車企入局電池領(lǐng)域無可厚非。“當(dāng)前動力電池的行業(yè)定價權(quán)主要還是集中在一些研發(fā)實力較強的廠商手里，如寧德時代。從產(chǎn)業(yè)鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商，長期來看未必是好事。”
長期關(guān)注汽車細(xì)分領(lǐng)域投資的中時資本投資總監(jiān)茍國舉也對證券時報記者說：“車企入局的主要目的就是掌握供應(yīng)鏈的主動權(quán)，把產(chǎn)業(yè)放在自己公司名下，提高保供能力。”
據(jù)了解，近年來蔚來和小鵬都曾由于電池等供應(yīng)鏈問題，出現(xiàn)過延期交付，影響了正常的產(chǎn)銷節(jié)奏。“長遠(yuǎn)來看，頭部車企未來在電池領(lǐng)域或多將采用‘自制+外采’策略，改變在電池領(lǐng)域受制于人的局面，也有利于自己長期競爭力的發(fā)展。”中南財經(jīng)政法大學(xué)高級研究員李延?xùn)|表示，“車企自研電池或成趨勢。”
在一級市場深度布局新能源上下游的投資人王可（化名）向記者表示，車企向上游投資的加深，可以增強在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價權(quán)，未來從整個產(chǎn)業(yè)鏈看，車企的盈利能力也會因為這種投資布局而增強，比亞迪就是典型代表。
米磊認(rèn)為，部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局，自己此時不入局可能會導(dǎo)致“一步落后，步步落后”。
自建電池廠利弊幾何？
在墨柯眼中，“車企造電池”未必要自己造電芯，更大的機會可能在電池的組裝（Pack）上。擁有電池包的組裝能力很關(guān)鍵，因為電池包要跟電機、電控配套，車企的電池能力應(yīng)該體現(xiàn)在這一方面。
吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長顧國洪也認(rèn)為，在電池Pack層面還有很多可以優(yōu)化改善的地方，而且Pack研發(fā)的門檻相對也低，車企介入Pack研發(fā)是個不錯的選擇。
不過，對自建電池廠的車企來說，它們的野心顯然不局限于“做好Pack”。
按照廣汽的規(guī)劃，未來廣汽自己做電池后，在電池領(lǐng)域可能會變成“三條腿走路”的模式：一部分繼續(xù)合資、合作模式，從寧德時代和中創(chuàng)新航等合作伙伴手中購買電池；另一部分純采購，以性價比為重點考慮因素，在市場上購買電池；最后一部分則采用自研電池。
可以看到，保障電池供應(yīng)的“多元化”是車企自建電池廠的主要訴求之一。茍國舉表示，車企入局勢必會帶來行業(yè)格局的改變。以蔚來、廣汽為例，自己建廠以后，在技術(shù)和品質(zhì)保障的前提下，可以預(yù)見通過獨立供應(yīng)商采購的比例肯定會逐步下降，而自建或者合資建設(shè)的電池廠的供給地位可能從“三供”開始逐步提升，甚至成為第一大供應(yīng)商的趨勢。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教說：“我個人認(rèn)為，造電池還是電池廠更專業(yè)，車企自產(chǎn)電池以及與電池企業(yè)合資建廠比例不會太高，對外采購電池仍是主流，但供應(yīng)商會多元化，以便車企能掌握更多話語權(quán)。”
一些車企也希望通過自建電池廠增強自身在電池領(lǐng)域的議價權(quán)。但從成本和回報的角度來考慮，自建電池廠真的能夠幫車企“省錢”嗎？
在11月25日舉行的“中國擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇中，法雷奧中國CTO顧劍民給出了不同的觀點。顧劍民認(rèn)為，電池貴是因為上游的原材料在漲價，寧德時代毛利率現(xiàn)在也才20%左右。按麥肯錫數(shù)據(jù)，在電池成本中，物料成本接近80%，絕大部分的成本都在原材料里面。電池成本不會因為主機廠下場而降低。
據(jù)了解，今年以來鋰資源價格飆升是電池漲價的核心原因。Wind數(shù)據(jù)顯示，12月5日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.55萬元/噸，較2020年同期的4.5萬元/噸漲幅近12倍。
今年很多車企的漲價公告中，也將原材料漲價列為重要原因。如11月23日，比亞迪發(fā)布《關(guān)于車型價格調(diào)整的說明》稱，將對王朝、海洋、騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元到6000元不等。其中，“下半年以來電池主要原材料價格大幅上漲”是主要原因之一。
顧國洪認(rèn)為，車企自建電池廠的主要驅(qū)動力是現(xiàn)有動力電池價格高企，但這是由前端材料市場造成的，并不是電池企業(yè)本身造成的，未來兩年隨著電池企業(yè)新建產(chǎn)能及在供應(yīng)鏈方面布局產(chǎn)能的釋放，市場供應(yīng)將更加豐富，自建電池廠的相對競爭力將進一步弱化。
“競合”博弈白熱化
車企與動力電池企業(yè)，一直在合作，也一直在競爭博弈。而車企自建電池廠，就是這種博弈進入“白熱化”的體現(xiàn)。
盡管目前分走行業(yè)大部分利潤的是上游礦企，但鋰資源價格具有“周期性”，不可能永遠(yuǎn)維持高位。當(dāng)熱潮褪去，動力電池廠商和新能源車企誰將成為產(chǎn)業(yè)鏈中具有主導(dǎo)地位的存在？這是一場博弈。
可以看到的是，雙方的戰(zhàn)場將不局限于電池領(lǐng)域，而是走向上游資源。于清教表示，特斯拉、寶馬、大眾、通用、比亞迪等車企已經(jīng)加入“搶礦”大軍，加強對上游資源的掌控。
11月7日晚，廣汽集團和東陽光公告，宣布攜手加碼礦產(chǎn)資源。根據(jù)公告，廣汽集團子公司廣汽零部件有限公司、東陽光控股子公司桐梓縣獅溪煤業(yè)有限公司及遵義能源礦產(chǎn)（集團）有限公司三方簽署了《合資合同》，擬在貴州設(shè)立合資公司，從事相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營。
11月，通用汽車表示，公司與巴西礦商淡水河谷達(dá)成合作，該公司將為通用每年提供含鎳2.5萬噸的電池級硫酸鎳，每年可供35萬輛電動汽車使用，交易將從2026年下半年開始生效。
10月，奔馳與鋰材料供應(yīng)商Rock Tech Lithium公司簽訂供應(yīng)協(xié)議，后者將向前者每年供應(yīng)1萬噸電池級氫氧化鋰，可供15萬輛汽車使用，交易規(guī)模為15億歐元，交易將從2026年開始……
動力電池廠商也沒有閑著，近期“天價鋰礦”爭奪戰(zhàn)再次打響，寧德時代也牽涉其中。據(jù)全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)，11月28日，雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司管理人公告，經(jīng)遴選專家評審組評議，推薦寧德時代為重整投資人，協(xié)鑫能科為備選重整投資人。
燃油車時代，掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的往往是整車企業(yè)。新能源時代，從下游走向上游的電池廠商和新能源車企，誰將掌握行業(yè)的話語權(quán)？或許要交給時間來回答。
在米磊眼中，車企想在電池領(lǐng)域取得成功，需要做到三點：其一，車企能夠找到既有豐富電化學(xué)專業(yè)知識，也具備電池廠商工作經(jīng)歷的人才；其二，能夠掌握上游產(chǎn)業(yè)鏈的材料端（正負(fù)極材料、電解液）或是與供應(yīng)商形成緊密的綁定關(guān)系；其三，終端的汽車產(chǎn)品能夠被市場認(rèn)可，大規(guī)模上量，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。
車企造電池不只是個技術(shù)活
車企提升議價權(quán)并不是一件容易的事兒，想自己造電池也需要跨過一定“門檻”。近期就有人在投資者互動平臺上向?qū)幍聲r代提問：“現(xiàn)在各大車企都開始投資建立自己的電池研發(fā)基地，公司對這有什么看法和應(yīng)對措施？”
寧德時代的回復(fù)是，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企 擅長于機械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
具體來說，動力電池的研發(fā)生產(chǎn)不僅涉及材料創(chuàng)新（高鎳、高硅、固態(tài)電池等）、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新（CTP、CTC、AB電池等）等前沿科學(xué)，在制造端還需要滿足電池?zé)羲S的高標(biāo)準(zhǔn)要求，保障產(chǎn)品的安全性。據(jù)寧德時代介紹，公司產(chǎn)品故障率已達(dá)十億分之一。
那么對新能源車企來說，擋在它們“電池之路”面前的是否只有技術(shù)門檻？
廣汽集團是目前布局動力電池領(lǐng)域的主要車企之一。廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒此前曾向記者表示，入局電池領(lǐng)域，首先是因為廣汽的新能源汽車銷量足夠撐起一個電池企業(yè)。
“兩年前我們做新能源的時候，沒想做電池，因為那時候一年銷量2萬輛，后來逐漸到了10多萬輛，也沒這個想法，因為通過仔細(xì)測算發(fā)現(xiàn)這樣的銷量下自己做是不經(jīng)濟的。但是今年，廣汽新能源銷量有望到25萬～30萬輛，發(fā)現(xiàn)有機會撐起一個自己的電池企業(yè)，就開始親自下場了，并且在8月份進行了公告。”袁鋒說。
據(jù)了解，今年1～10月，廣汽埃安累計銷量21.24萬輛，同比增長134%，已經(jīng)提前完成年初定下的全年20萬輛的銷量目標(biāo)。
即便跨過了上述門檻，車企自建電池廠也會面臨不少難題。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教向記者表示，研發(fā)成本會增加，產(chǎn)品質(zhì)量提升和規(guī)模上量也需要時間，導(dǎo)致自產(chǎn)電池性價比往往比對外采購還高。同時，會分散車企精力，影響其盈利能力。目前新能源汽車業(yè)務(wù)多數(shù)處于虧損狀態(tài)，很多動力電池企業(yè)也在虧損中，不管是造電池還是造車，都是高投入，且投資回報期都較長。
吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長顧國洪表示，如今動力電池電芯產(chǎn)品相對成熟，能量密度已經(jīng)觸碰到了現(xiàn)有材料物理性能的極限，開發(fā)難度和成本相對之前指數(shù)級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)降本以及完善性能。
當(dāng)電池企業(yè)提升能量密度的腳步暫緩，車企自建的電池廠或?qū)⒌玫揭欢ㄗ汾s機遇。不過,真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，目前其實很多車企并不追求絕對的能量密度，更在意電池的品質(zhì)，比如電池的一致性高不高。現(xiàn)在一款電動汽車有時能達(dá)到10萬級別的銷量，意味著在10萬輛車中任意抽出兩輛車，至少在電池的表現(xiàn)方面應(yīng)該保持一致。這考驗的是制造能力，對車企來說是一大挑戰(zhàn)，也因此，自己造電池，可不只是個技術(shù)活。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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