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電動汽車能源自由時代正在加速到來。

繼1月正式切入換電領域后，4月18日，寧德時代EVOGO換電服務在廈門島正式啟動，首批啟動服務的4座快換站分布于廈門思明區、湖里區和海滄區，預計到今年底，將在廈門島完成30座快換站的投建，即每3公里的服務半徑內將有1座快換站。

EVOGO廈門開城
 

EVOGO換電站具有占地小、流通快、容量大、全氣候的特點。每一個標準站的占地面積約為3個停車位，站內可存儲48個換電塊，僅需約1分鐘就可以完成單個電塊的換電，并且有不同版本的換電站可以適配不同地區的氣候環境。

按照規劃，寧德時代換電品牌EVOGO將在10個城市首批啟動服務。如今廈門已經打響了換電第一槍，未來，時代電服及其合作伙伴在技術、資源、服務等全面合作下，換電模式將在全國范圍內鋪展開來。

在寧德時代的助推下，動力電池正朝著標準化、共享化的趨勢發展。而車電分離后，電池也不再單純的作為新能源整車的一個部件，而是一個與整車并列的資產，其全生命周期的價值將創造出一個新的萬億市場。

EVOGO換電站
 

換電模式發展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難的產業痛點，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數量會越來越難以滿足消費者需求。

筆者整理公共充電樁及新能源汽車保有量發現，除2020年樁車比有短暫提升外（主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時充電樁被列為新基建后爆發增長），近6年來，樁車比數值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均只能分配到0.1個公共充電樁。

數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟

這意味著公共充電樁的建設遠未跟上新能源汽車的發展步伐。另一方面，隨車配建充電樁數量也不盡人意，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，2021年隨車配建充電樁數量僅有59.7萬臺，占新能源汽車銷量的17%。顯然，只靠充電必將無法滿足未來新能源車補能需求，單從補能效率的角度來看，換電模式的推行勢在必行。

更何況換電模式對新能源汽車的意義遠不止解決里程焦慮。電動汽車的換電系統是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在配送站內對電動車進行電池更換服務，這其中包含了動力電池裝配、充換電、維修、監測，以及最難解決的動力電池回收問題。

簡而言之，換電體系是貫通動力電池生產端與回收再利用端的關鍵環節。

將電池充電和保養環節交由換電站負責，也意味著動力電池將經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利于延長電池壽命，同時還為當前電動車最危險的充電時段（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）提供了保障。

此外，換電不止利好電池本身，它還大大降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，從而降低購車門檻。站在車主的角度，換電模式意味著將得到更安全、更便利以及更保值的新能源汽車。
 

EVOGO快換站
 

隨著2022年1月，寧德時代宣布推出換電服務品牌EVOGO，換電模式開始被越來越多的業內人士認可并接受。

在今年兩會期間，吉利汽車（00175.HK）董事長李書福建議，應加速推動換電模式標準化、通用化，進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。

一位奧動新能源人士向筆者表示，“寧德時代進入換電賽道后，拓寬了賽道的寬度，我們的業務進展也更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動過來探討換電模式的發展。”

換電模式風口已來，而換電體系的最大特點是電池資產化，即電池不再只是新能源汽車供應鏈的一部分，而是成為一個與新能源整車并列的資產存在，也就是所謂的車電分離。

相比現在電池分期付款后消費者仍然擁有電池所有權的形式，車電分離模式下消費者對于電池已經沒有所有權，只需要每月支付服務費，不僅大幅降低了首購車主的購車成本，同時在未來還將提供了更多的電池型號以供選擇。

蔚來汽車（NYSE：NIO）創始人李斌曾公開稱電池資產化是新能源汽車行業最賺錢的生意，“哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，假設中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意就是2萬億元，只有這個生意是真正大的生意。”

中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站設備及電網側設備合計1.8萬億元。

目前運營電池全生命周期的產業鏈還相對空白，但其意義與市場規模則顯而易見。在最新的補貼政策中也明確了售價30萬元以上的純電動汽車沒有補貼，但換電模式的車型除外，由此可見電池資產化的重要價值。

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