萬億市值是不是泡沫，寧德時代登頂王座的無盡關卡
時間:2021-07-26 10:43來源:深潛atomer 作者:深潛atomer
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2018年6月11日，寧德時代登陸創業板，當時發行價格為25.14元/股，總市值只有不到500億人民幣。
截止7月23日收盤，寧德時代報547.01元/股，總市值高達1.27萬億人民幣。也就是說，3年時間過去，與上市時相比，寧德時代股價大漲超21倍，總市值上漲了約25倍。
與高股價、高市值共同構筑寧德時代“三高”的還有其高達197倍的市盈率。然而技術路徑的博弈、車企“狡兔三窟”的謀劃、一超多強格局下躍躍欲試的競爭大軍似乎都在暗流涌動。在機遇和風口加持下的寧德時代，“圍剿和反圍剿”的戲碼還將持續上演。
01
造富機器面臨產能不足
根據高工產研鋰電研究所（GGII）的數據和前瞻研究院的預測，2016～2020年，中國動力鋰電池出貨量逐年上升。2020年中國動力電池出貨量為80GWh，同比增長13%，2020年動力電池市場規模約為650億元，到2026年我國動力鋰電池市場規模有望突破千億元。
6月28日，寧德時代發布公告稱，已經與特斯拉簽訂協議，將在2022年1月至2025年12月向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。
訂單排到了4年后，對于寧德時代來說并不是什么新鮮事，此前有媒體報道稱，小鵬汽車董事長何小鵬為了拿到寧德時代的供貨，曾經在寧德時代蹲守一周。盡管小鵬汽車已經對這個傳言做出辟謠，但是寧德時代的鋰電池供貨緊張的情況確是真事。
特斯拉旗下首款電動卡車Semi生產能力不足，其最主要因素就是電池供應短缺，同樣受困于電池產品短缺的還有蔚來汽車，李斌曾經表示：“相比于芯片，今年二季度電池供應將是量產的最大瓶頸”。
為了提升產能，寧德時代在今年2月還加大投入，將在四川省宜賓、廣東省肇慶、福建省寧德三地投建電池相關項目，總投資不超過290億元。
紅杉資本的沈南鵬在公開場合調侃寧德時代創始人曾毓群：“產能緊張時，小鵬、理想和蔚來都堅持要電池，你怎么分配？是需要跟你喝酒，還是多去幾次寧德辦公室？”
謠傳也好，調侃也罷，都反映出寧德時代目前的生產能力遠不能滿足未來市場的需求。并且這種不匹配逐漸演變成車企對寧德時代的不滿，一位知情人士說道，“只有寧德時代是先款后貨，它是國內唯一能要挾車企的供應商，車企早就不爽了。”2020年，大眾入股國軒高科，戴姆勒入股孚能，長城汽車也孵化了蜂巢電池。如果各大車企都自給自足，市場上還有多少蛋糕能留給寧德時代？
在動力電池技術路線上，由于在2020年，寧德時代的三元鋰電池所帶來的安全事故不斷增加，曾毓群不得不在今年4月公開表示，寧德時代在未來 3~4 年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產能占比，三元鋰電池的產能會逐漸減少。這意味著，寧德時代之前在三元鋰電上積累的技術和市場優勢將不復存在，轉而會和比亞迪在磷酸鐵鋰電池上面展開正面競爭。
02
比亞迪揮舞“刀片”而來
數據顯示，2021年1-5月，寧德時代在中國動力電池裝機容量中的月度市場份額分別為53.1%、55.1%、50.2%、45.5%和43.9%，呈下降趨勢。比亞迪市場份額持續提升，前5個月的裝機容量分別達到13.0%、13.3%、12.5%、14.6%和17.3%。自給自足的比亞迪電池在下游車型熱賣的趨勢中，收獲了持續增長的市占率。
不只是比亞迪正在迅速提升市場份額，位列榜單后的“各路諸侯”也都紛紛開疆拓土。
中航鋰電作為其中黑馬不容小覷，中航鋰電的客戶主要包括長安、五菱、廣汽、吉利等。其中，廣汽埃安、長安新能源是其核心供應對象，也是五菱宏光熱銷車型宏光MINIEV馬卡龍 120km 版本的動力電池獨家供應商。
作為國內動力電池前5大廠中唯一一家未上市的企業。此前有消息傳出，中航鋰電已經在跟資本接洽，并計劃在2022年進行IPO。
除了各大車企銷量的影響，動力電池技術路徑的博弈也在一定程度上影響著電池供應商的發展前景。
根據數據統計1-5月，我國動力電池產量累計59.5GWh，同比累計增長 227.3%。其中三元電池產量累計29.5GWh，占總產量49.6%，同比累計增長153.4%；磷酸鐵鋰電池產量累計29.9GWh，占總產量50.3%，同比累計增長360.7%。
值得注意的是，正是2021年5月，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的產量發生逆轉，這也是近3年來，首次單月磷酸鐵鋰電池產了超過三元鋰電池。
就在2020年，三元電池與磷酸鐵鋰電池產量之比為56.1%：43.1%。可見在短短的一年內，磷酸鐵鋰的增勢再次復蘇。
目前熱銷的比亞迪漢和DM-i車型都是采用刀片電池。5月，比亞迪新能源車銷量為31681輛，其中，比亞迪漢5月銷量為8214輛，新車宋PLUS DM-i車型銷量也在快速增長。
磷酸鐵鋰相較三元材料而言，在成本、安全性上更勝一籌，而三元材料的能量密度仍然是高端新能源汽車的不二之選。但可以預見，隨著充電樁的廣泛建成，治愈里程憂慮的良藥將不再只依靠高密度電池；而整車成本進一步降低也更符合新能源汽車普及的市場需求。
無論是汽車銷量還是技術路徑博弈，比亞迪都將裹挾著不可忽視的市場優勢、技術優勢給寧德時代帶來壓力。
03
國際化進程是未來“命門”
根據SNE Research數據，寧德時代已經連續四年奪得全球動力電池裝機量第一的桂冠，全球裝機量從2017年的12.1GWh上升至2020年34GWh，市占率也從17%增加到24%。
而最新的SNE Research數據顯示，今年5月，全球注冊的電動汽車電池裝機量為19.7GWh，但是，裝機量排在首位的不是寧德時代，而是LG。
LG 的崛起并對寧德時代形成攻勢，與拿下特斯拉這個重要客戶有很大關系。2020年11月，特斯拉與LG能源達成協議，為國產Model Y獨家提供電池。今年5月，Model Y銷量首次超過Model 3。這種強勁需求成為LG能源動力電池裝機量增長的催化劑。
但LG化學最為顯著的優勢并非特斯拉的訂單，畢竟特斯拉“狡兔三窟”，供應商也包括寧德時代。國際化，或許才是LG化學相較寧德時代的差異化優勢。
數據顯示，2018-2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少；反之，LG和松下來自中國市場需求的裝機量，在2020年只占兩者總量的21.77%和33.78%。有人曾經判斷，如果不計入中國市場和特斯拉，那么LG和松下將占據全球70%的電池市場份額，中國市場對寧德時代的重要性不言而喻。
對比寧德時代對中國市場的嚴重依賴，LG化學和松下的業務布局顯然更為合理。這也是寧德時代一直求而不得的。一旦中國動力電池市場增長遇阻，寧德時代如此龐大的市場轉舵勢必艱難。
眾所周知，動力電池的產業鏈——
上游：礦產原材料
中游：正負極材料、隔膜、電解液組裝成單體電芯以及BMS系統開發
下游，才是動力電池整車系統，供貨新能源車。
2020年寧德時代動力電池業務收入394.26億元，占總營收的78.35%，同比增長2.18%，毛利率為26.56%，同比下降1.89%。主要是由于上游原材料及部分輔材價格大幅上漲，其中碳酸鋰、六氟等原材料價格更是翻倍，而原材料占整個電池成本的70%，上游原料如果價格暴漲，電池的毛利率就會被壓縮。
在產業鏈布局上，LG也走在了寧德時代前面，由于LG母公司本身就涵蓋動力電池所需的上游原材料，早在2017年，LG化學就與澳大利亞鋰礦企業 PilbaraMinerals 公司宣布在韓國合資建造鋰加工廠。后續還投資了5000億韓元（約29億人民幣）在韓國建立一家電池正極材料工廠，目標是將其獨立生產正極材料的能力提高35%，進行自產。
反觀寧德時代，在產業鏈上游的布局進度遲緩。在2020年8月才宣布，擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資，投資總額不超過2019年末經審計凈資產的50%，即190.67億元。
內有追兵，外有堵截。被包圍的寧德時代又將如何出招？
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