6月22日，國家能源局發布了《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。其中提到，地方能源主管部門對本地區儲能項目實行備案管理。在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。

 

       動力電池梯次利用的話題，再次進入業內人士的視線并引起熱議。筆者認為，《征求意見稿》出臺的時間較為及時，對動力電池梯次利用儲能項目要求大方向很正確。

 

       眾所周知，經過過去10年的發展，我國新能源汽車市場經歷了爆發式增長。與此同時，動力電池退役潮也如期而至。業內統計數據顯示，2020年，我國動力電池退役量達到約20萬噸；到2025年，這一數字將升至約78萬噸。如此龐大體量的退役動力電池將何去何從，一直是業內人士重點關注的內容。

 

       動力電池在新能源汽車上的使用壽命完成之后，并不意味著其價值就為零了。動力電池回收后既可以拆解成模組或電芯，制成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風電、光電等場景儲能。一直以來，動力電池作為儲能梯次利用被認為是解決新能源汽車電池退役問題的最佳方案。

 

       此前，動力電池作為儲能梯次利用也是政策支持的方向。無論是主機廠還是動力電池企業，在布局上下游產業鏈時，都將儲能作為重要的一環。“原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目”——風口的轉向，無疑給看似前景美好的動力電池梯次利用潑了一盆冷水。不過，當下動力電池梯次利用也僅僅是“看上去很美”。要做好動力電池梯次利用，首先需要解決好安全性和一致性的問題。

 

       關于退役動力電池是否能夠用于大規模儲能，目前仍然存在不少爭議。例如，不少人指出，退役電池復雜性較高，不同的動力電池內外部結構設計、模組連接方式和工藝技術各不相同，僅僅外形就有方形、圓柱形、軟包等多種形狀，這可能會導致后期的拆解工作無法規�；�作業，增加了拆解難度與人力成本。再比如，由于缺乏相關的上游數據，很多退役電池的來源無法追溯，對電池的壽命預測、價值評價目前沒有一個體系化的系統作為支撐。當下，我國動力電池產業還處于發展的起始階段，很多東西沒有規范起來，尚無法實現電池的一致性。這就意味著，現在的動力電池是能滿足用在電動汽車上、讓它跑起來、達到相應的行駛里程，但下一步往哪走，如何進行梯次利用，都沒有明確的規范。

 

       上述一系列問題沒有得到解決，帶來的最直接問題就是安全隱患。在此前火熱的背景下，動力電池回收及梯次利用產業頗受關注，也因此滋生出一些亂象。有行業人士表示，此次《征求意見稿》的根本出發點就是安全。由于目前新能源汽車動力電池多采用三元鋰電池，能量密度高，但安全性比磷酸鐵鋰電池稍顯欠缺。近年來發生的多起電動汽車起火事件，大多配裝的是三元鋰電池。“新電池都用不好，根本談不上梯次利用，更何況大電量的儲能電站呢”，有人甚至對此提出了質疑。大型動力電池梯次利用儲能項目的安全性存在不確定性，如果操作不當，可能會發生短路引起火災或爆炸、漏液污染周邊環境、威脅從業人員健康等各種安全問題，導致人員傷亡和財產損失。

 

        《征求意見稿》要求，新型儲能項目相關單位應按照有關法律法規和技術規范要求，嚴格履行項目安全、消防、環保等管理程序，落實安全責任。在新能源汽車產業高速發展的路上，行業需要明確發出這樣的理性聲音，作出正確的決策。對于動力電池梯次利用，不能“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，事故帶來的警示代價太過慘烈。在新能源汽車產業發展的路上，慢慢來，未嘗不是一件好事。先解決電池的安全性和一致性問題，后續的梯次利用或許就水到渠成了。