汽車從“燃油時代”轉變到“電動時代”的過程中，雖然降低了碳排放，但也迎來了另一個問題——大量動力電池達到壽命上限后，需要正確合理地回收。

       中國作為連續6年的新能源汽車產銷第一大國，已經迎來第一波的動力電池退役潮。而目前來看，我國的動力電池回收還缺乏完善的標準和機制，市場仍處于相對早期的野蠻生長狀態。

       不過，新能源汽車產業鏈上的各類企業均已布局，動力電池企業、原材料企業都利用各自的優勢開始動力電池的回收業務。

       千億元的動力電池回收市場

       不同于汽油燃燒后消散在空氣中，動力電池一直跟隨在汽車左右。而動力電池有自身的使用壽命上限，在不斷的充放電循環后，電池的容量會衰減，續航顯著下降。當容量衰減到80%時，已經不再適合汽車行駛使用。

       新能源汽車動力電池的普遍理論壽命能達到8年，或對應里程10萬公里，但在實際使用過程中，通常只有4—6年的壽命。

       中國在2013年之后迎來新能源汽車的熱潮，并從2015年開始至2020年連續6年成為新能源汽車產銷第一大國。按照使用壽命的上限，我國2018年已經迎來了動力電池的第一波退役高潮。

       數據顯示，我國動力電池報廢量從2017年的2.78萬噸增長到2018年的6.39萬噸，2019年約為13.65萬噸，2020年則超過20萬噸（約為 25GWh），年增長速率均在一倍左右。

國內市場近年來動力電池報廢量

       相比之下，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2020 年中國國動力電池累計銷量為 65.9GWh。

       而基于目前仍在持續火熱的新能源汽車市場，根據相關研究預測，到2025年，中國退役電池包數將達到100萬包，退役電池量達到93GWh。

       而根據國際能源署預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1547億元），中國則將成為最大市場。

       動力電池回收不僅僅是因為其到了使用壽命上限，更是因為其對環保影響頗大，同時對資源的重復利用有重大意義。

       動力電池電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質和揮發物，如果處理不當，大量的退役電池將會對生態環境造成不良影響。同時，如果拆解過程中操作不當，也會引發燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。

       資源的循環利用則是動力電池回收中更為重要的一點。動力電池特別是三元鋰電池中含有鋰、鎳、鈷、錳等重要稀有金屬元素，廢舊磷酸鐵鋰電池中鋰含量也達到1.10%。

       在新能源汽車市場持續增長的情況下，將貴重的稀有元素回收既能實現資源的循環利用，也能緩解原材料的供應問題并具備成本經濟性。鎳、鈷、錳、鋰等金屬在動力電池內使用量大，但國內資源匱乏，如鈷原料95%依賴進口，其中電池用鈷占比80%。而目前鎳、鈷、錳金屬回收率可達99%以上，有著巨大的價值。

       目前，動力電池的回收主要有兩種方式：梯次利用和拆解再生。

       梯次利用是讓退役的動力電池應用于其他領域。動力電池實際容量降低到原來的80% 后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動力和續航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設備等。

       拆解再生則是讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。

       對于動力電池不同的類別和特性，也分別適合于不同的退役路徑。磷酸鐵鋰電池由于具有更好的循環充放電壽命（一般為 2000 次至 6000 次）且稀有金屬含量少，更加適合梯次利用。而退役的三元鋰電池循環充放電壽命較低（一般為 800 次至 2000 次），且由于其含有稀有金屬（鎳 12.1%、鈷 3%、鋰 1.9%），更適合直接再生利用。

       同時，目前來說，由于我國早期的新能源汽車動力電池以磷酸鐵鋰電池為主（2017年才被三元鋰超越），目前退役的也多為磷酸鐵鋰電池，但從2022年以后，三元鋰電池的退役潮也將來臨。

       目前缺乏完善的回收標準和機制

       和即將迎來爆發的市場相比，國內的動力電池市場其實是缺乏完善的標準和機制的。

       從新能源汽車發展之初，國家就對動力電池的回收有所關注，但直到2018年7月，工信部才在《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》中首次公布了衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技5家動力電池回收企業白名單，開始正式推進動力電池回收標準體系的建立。

       之所以僅有五家企業入圍，是因為動力電池的回收還是有比較高的門檻。

       以梯次利用的回收為例，動力電池通常是根據不同車企的特定車型定制，不同車企的動力電池之間，結構、規格和參數存在較大差異。即使是同一車企同一車型同一批次的動力電池，到了退役時間，其剩余容量、電壓和內阻也不會完全一樣。

       這增加了對退役動力電池梯次利用的難度和成本。電池回收后，需要先進行檢測，然后根據不同來源、不同規格和不同容量進行分類，最后才是重組再利用。

       企業進入“白名單””，意味著其在回收的資質、渠道、技術及規模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，白名單并不具有強制排他性，面對巨大的市場，大量沒有回收資質的企業涌進來。

       由于缺少較為完善的回收評估體系，目前國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規的市場都采取競價的方式回收電池，這些缺乏資質的企業也愿意給車主更高的回收價格，電池便難以流到正規企業手中。

       完善的回收評估體系涉及多個方面，動力電池到底在全生命周期的哪個階段退役，什么狀態退役，如何對其進行全方位評估，都是不容易解決的問題。目前，第三方企業很難從車企或電池企業拿到數據，無法利用大數據手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統的拆解檢測。

       回收機制有待完善，電池回收通道不順，民眾環保意識淡薄，都導致動力電池的回收難度加大。數據顯示，目前市場中有接近8成的動力電池沒有流入正規渠道。

       建立完善的動力電池回收標準體系仍是最為重要的，國家也仍在積極推進。

       今年1月，工信部又公布了第二批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，包括比亞迪、天津銀隆、廈門鎢業等22家企業。

       而在3月份，“加快建設動力電池回收利用體系”也出現在2021年的政府工作報告中，這是有關“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。

       同時，今年3月29日，全國新能源汽車退役動力電池評估及交易平臺發布會在佛山舉行，“電池之家”綜合電池交易服務平臺正式發布，該平臺將探索建立符合我國國情的退役動力電池回收利用體系。

       多個企業早已布局

       標準和體系的建立當然離不開動力電池回收企業的參與。目前，包括動力電池企業、原材料企業在內的新能源汽車產業鏈企業均有布局。

       原材料企業則因為動力電池的回收過程和原材料制造有技術同源性更具成本優勢。格林美、湖南邦普等企業就是將回收來的動力電池拆解再造為三元前驅體（三元鋰的原料），然后供應給動力電池企業。

       其中，格林美由于上市公司的身份更受關注，其也是目前國內動力電池回收領域的代表企業，最初以電子廢棄物（家電、小型電池）的回收起家，2015年進入到動力電池回收領域。

格林美華中地區電池材料再造中心

       目前，包括動力電池回收業務在內的新能源鋰電材料業務已成為其主要業務。2019 年財報顯示，格林美全年實現收入143.54 億元，其中新能源鋰電材料業務收入89.7 億，占比超過60%。

       不過，格林美的電池材料供應不完全依賴于電池回收，其也與上游金屬礦山展開合作保證材料供應，如2018年投資的印尼鎳礦項目。

       其余幾家則基本都是動力電池企業和原材料企業持股或建立的子公司。衢州華友（華友循環）是華友鈷業的全資子公司，華友鈷業在加碼上游資源布局、購買礦產資源的同時，布局下游的回收產業，可以拓寬在鈷資源領域原料供應的渠道，保證資源供應穩定與成本穩定。

       湖南邦普是邦普集團的全資子公司，而邦普集團則在2013和2015年連續被寧德時代增持，目前被后者占有52.88%的股權，為其控股股東。

       官網顯示，湖南邦普目前年回收處理廢舊電池總量超過6000噸，年生產鎳鈷錳氫氧化物（三元前驅體）、鎳鈷錳酸鋰（三元材料）、鈷酸鋰、氯化鈷、硫酸鎳、硫酸鈷和四氧化三鈷達4500噸。

       湖南邦普實際上已經成為是寧德時代旗下重要的子公司。2019年年報顯示，寧德時代實現營收457.88億元，歸屬上市公司股東的凈利潤45.6億元。其中，湖南邦普貢獻營收51.55億元，實現凈利潤6.39億元，對其利潤貢獻超過10%。

       當然，這些企業也并非完全的競爭關系，格林美和邦普都生產三元前驅體，但寧德時代也是格林美的重要客戶。

       動力電池企業參與進來，意在提高原料的議價能力，降低電池生產成本。同時，從生產責任的要求看，動力電池生產商也有動力電池回收的義務。

       結語

       動力電池回收是新能源汽車領域的關鍵環節，環保要求和資源循環利用意義都尤為重要。

       整體來看，國內的動力電池回收市場還處于剛剛起量的階段，標準和機制正在逐步完善，企業也都已開始布局，未來廣大的市場確定無疑。

       而在這個過程中，不僅僅需要政府不斷完善體系、企業積極擔負責任，也需要消費者提升環保意識，只有全社會有效配合，才能使新能源產業形成良好的閉環。