反擊特斯拉！蔚來包下寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線！

時(shí)間:2021-01-06 11:33來源:愉觀車市 作者:綜合報(bào)道
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       定位高端，但并不意味沒有起步版的車型。愉觀車市了解到，繼特斯拉、小鵬之后，蔚來汽車也正在計(jì)劃推出磷酸鐵鋰版本的車型。
 
       愉觀車市多方打聽證實(shí)，蔚來汽車已經(jīng)包下了寧德時(shí)代一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線，磷酸鐵鋰版本正在測(cè)試準(zhǔn)備中，至于具體搭載到什么車型上，目前尚未準(zhǔn)確的消息。但愉觀車市了解到，蔚來汽車搭載磷酸鐵鋰版本的車型，今年應(yīng)該會(huì)推出，主要涉及起步版本，滿足相對(duì)對(duì)價(jià)格敏感的消費(fèi)者，以及喜歡磷酸鐵鋰電池的消費(fèi)者。
 
       雖然磷酸鐵鋰因?yàn)槟芰棵芏冗^低，因政策原因與2015年左右，被三元鋰電逐步取代，不過，近年來，磷酸鐵鋰本身技術(shù)進(jìn)步、電池穩(wěn)定性帶來的安全性和更低的成本等特點(diǎn)，也使其被越來越多的車企所采用，而隨著三元鋰電成本的增加和頻發(fā)的安全問題，“兩條腿走路”不僅僅為車企緩解成本壓力，推出入門版本擴(kuò)大消費(fèi)人群的舉措，更是企業(yè)電池戰(zhàn)略儲(chǔ)備的重要步驟。
 
       實(shí)際上，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，市場(chǎng)份額也在加速擴(kuò)大，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月我國動(dòng)力電池產(chǎn)量同比下降13.8%，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到28.0GWh（千兆瓦時(shí)），同比上升5.7%。
 
       堅(jiān)持高端路線與推“入門版”并不矛盾
 
       根據(jù)愉觀車市證實(shí)，蔚來汽車有望今年就推出磷酸鐵鋰版本。
 
       不過，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受愉觀車市采訪時(shí)表示：“不方便回答。”蔚來汽車企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟也表示：“電池的技術(shù)路線都有研究，但用不用要視情況而定。”
 
       實(shí)際上，雖然面臨特斯拉國產(chǎn)后一波又一波降價(jià)，但蔚來汽車一直在堅(jiān)持原來的高端定位。愉觀車市在上一篇文章《李斌笑懟特斯拉：降到10多萬都不稀奇！但法拉利市值比福特高！》一文中也明確指出：針對(duì)特斯拉的降價(jià)，以及由特斯拉引起的新能源汽車市場(chǎng)面臨的即將倒塌多米諾骨牌，李斌表示蔚來汽車“將堅(jiān)持戰(zhàn)略定力。”如果特斯拉相當(dāng)于福特大眾，蔚來就是現(xiàn)在的BBA。
 
       據(jù)公開信息，蔚來將在 2021 年 1 月 9 日舉行的 NIO Day 活動(dòng)上發(fā)布旗下首款轎車、150kWh 電池、NT2.0 自動(dòng)駕駛平臺(tái)以及第二代換電站。
 
       “定位高端這并不影響蔚來汽車推出磷酸鐵鋰版本。”知情人士透露，磷酸鐵鋰正在成為行業(yè)的共識(shí)，幾乎所有的企業(yè)都在推出磷酸鐵鋰版本。之前，很多傳統(tǒng)車企就采用“兩條腿”走路。比亞迪一直以來是磷酸鐵鋰電池的擁躉，一直以來走的都是磷酸鐵鋰路線；上汽集團(tuán)則在一些起步版本以及插電混動(dòng)版本上采用磷酸鐵鋰電池。
 
       相對(duì)于三元鋰電，磷酸鐵鋰是最早的技術(shù)路線，之后，因?yàn)樾矢叩牡娜囯姷某霈F(xiàn)，大部分車企在純電汽車產(chǎn)品上都選擇了三元鋰電。一是為了塑造品牌的需求，另外，大家也認(rèn)為能量密度更高的三元鋰電，也是電池的未來道路。特別是針對(duì)高端市場(chǎng)的電動(dòng)車產(chǎn)品，特斯拉、蔚來、以及大部分車企推出的純電動(dòng)產(chǎn)品，幾乎都以三元鋰電的技術(shù)路線為主。
 
       由于三元鋰電路線的盛行，一度推動(dòng)了三星、LG電池銷量突飛猛進(jìn)，直到補(bǔ)貼政策向國產(chǎn)電池傾斜，又直接為寧德時(shí)代的發(fā)展鋪平道路。
 
       不過，當(dāng)車企再把視線回到磷酸鐵鋰路線，不僅僅是政策的推動(dòng)和盲目的跟從，而是時(shí)間作出的選擇。
 
       對(duì)于蔚來來說，定位高端，按照自己的產(chǎn)業(yè)邏輯來吸引自己的消費(fèi)者，自己打造車機(jī)系統(tǒng)，提供給消費(fèi)者獨(dú)特的產(chǎn)品和服務(wù)體驗(yàn)，按照自己的既定目標(biāo)在實(shí)施商業(yè)邏輯的閉環(huán)，包括打通二手車產(chǎn)業(yè)鏈。
 
      但不得不承認(rèn)，仍然有些消費(fèi)者，既想享受蔚來的服務(wù)、更適合本土的車機(jī)系統(tǒng)，但同時(shí)，又會(huì)受到價(jià)格的誘惑或者說喜歡但還達(dá)不到蔚來現(xiàn)有產(chǎn)品的消費(fèi)能力。從這點(diǎn)上來說，蔚來推出磷酸鐵鋰版本，也是在不影響品牌定位上，進(jìn)一步拓圈的表現(xiàn)。
 
       選擇“雙路線”是成本戰(zhàn)，更是戰(zhàn)略儲(chǔ)備
 
       磷酸鐵鋰電池與三元鋰電相比，發(fā)展至今，讓越來越多的企業(yè)作出“兩條腿走路”的電池戰(zhàn)略雙路線選擇，已經(jīng)不僅僅是成本的考慮，愉觀車市認(rèn)為更多是一種戰(zhàn)略儲(chǔ)備。
 
       首先，磷酸鐵鋰是無鈷電池，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產(chǎn)成本上較低。三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產(chǎn)需要比較嚴(yán)格的工藝環(huán)境，目前成本比較高。且作為關(guān)鍵材料鋰、鈷等金屬資源尤其是金屬鈷，這些年價(jià)格一路飛漲，不斷高漲的鈷的價(jià)格，使得三元鋰電在定價(jià)上處于被動(dòng)和未知的不可控性。
 
       其次，相對(duì)于三元鋰電，磷酸鐵鋰雖然能量密度低、化學(xué)性能沒那么活躍，但化學(xué)性能不活躍具有兩面性的，一是相對(duì)三元鋰電，磷酸鐵鋰具備更優(yōu)的安全性，磷酸鐵鋰的熱穩(wěn)定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大于350℃，當(dāng)電池溫度處于500-600℃高溫時(shí)，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解；三元鋰電池的熱穩(wěn)定性較差，300℃左右就開始分解，因此對(duì)電池管理系統(tǒng)的要求非常高，需要防過溫保護(hù)裝置和電池管理系統(tǒng)來保護(hù)電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對(duì)較高。
 
       這一點(diǎn)在三元鋰電頻繁發(fā)生自燃事故后，在一定程度上，有些消費(fèi)者也產(chǎn)生了寧愿少電續(xù)航也要安全的想法。
 
       當(dāng)然，磷酸鐵鋰的缺點(diǎn)也很明顯，本身能量密度低，重量更重，加上化學(xué)性能不活躍，在低溫下不工作或者續(xù)航明顯減少，電池的低溫性能要劣于三元鋰電池。
 
       磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差，在0℃ 時(shí)的容量保持率約60～70%，-10℃時(shí)為40～55%，-20℃時(shí)為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時(shí)里程衰減不到15%，明顯高于磷酸鐵鋰電池。
 
       “磷酸鐵鋰，不是不能用，而是如何解決其存在問題，更好利用的問題。”某電池車企負(fù)責(zé)人對(duì)愉觀車市表示，一是在技術(shù)上，通過包括添加錳等方式，提升電芯能量密度，第二很多企業(yè)通過內(nèi)置加熱泵的形式，解決其溫度過低不工作或里程損失的問題。
 
       當(dāng)然，磷酸鐵鋰還是儲(chǔ)能的重要技術(shù)路線，以及充放電次數(shù)多，衰減慢等優(yōu)勢(shì)以及眾所周知的成本優(yōu)勢(shì)。
 
       磷酸鐵鋰電池成本可以節(jié)約多少？從材料成本角度磷酸鐵鋰電池的成本與三元鋰電相比低15%到20%左右。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2019年的三元鋰電和磷酸鐵鋰單體成本分別為0.65每瓦時(shí)和0.57每瓦時(shí)，也就是說，一度電的成本價(jià)格，三元鋰電為650元，而磷酸鐵鋰僅為570元，100度電計(jì)算，差價(jià)為15%左右。當(dāng)然，這直接還是采購成本，算到產(chǎn)品上還有溢價(jià)成分。
 
       可以預(yù)見，如果全行業(yè)集體使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，意味著電動(dòng)汽車整體將迎來成本的降低，或許將推動(dòng)一股降價(jià)潮來臨。
 
       寧德時(shí)代“老大”地位難以被撼動(dòng)
 
       車企普遍采用磷酸鐵鋰電池將是趨勢(shì)。寧德時(shí)代早就開始布局磷酸鐵鋰，主要用于儲(chǔ)能和商用車。去年4月份，更是明確將磷酸鐵鋰作為未來方向之一，表示將通過加大研發(fā)投入、技術(shù)突破、充分發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、挖掘潛能降本增效等方式應(yīng)對(duì)成本壓力。
 
       對(duì)于一個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)品而言，只要將三元鋰電換成磷酸鐵鋰，直接就能帶來成本的下降。以2021年第一天，特斯拉Model Y公布的國產(chǎn)版本價(jià)格為例，Model Y長續(xù)航版起售價(jià)為33.99萬元，高性能版起售價(jià)為36.99萬元，如果換成磷酸鐵鋰版本，又將是一次價(jià)格跳水。
 
       此前，國產(chǎn)版特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型已經(jīng)用上磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航里程為468公里，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航售價(jià)為24.9萬元，已經(jīng)低于比亞迪漢EV。而小鵬G3也緊接著推出換裝磷酸鐵鋰電池的車型。
 
       不過，無一例外的是，這些頭部的新勢(shì)力企業(yè)，采用的都是寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。為什么作為磷酸鐵鋰的鼻祖，比亞迪沒有進(jìn)入到特斯拉、蔚來、小鵬以及幾乎所有的國內(nèi)外車企的采購名單。
 
       愉觀車市了解到：最大的問題是，比亞迪的高續(xù)航，仍然是通過電池堆積的方式來增加續(xù)航里程，提升能量密度，但比亞迪的電耗是非常高的，而這種電池堆積的方式提升續(xù)航里程，并不是先進(jìn)的方式，而是任何一家電池廠家都可以做到的，在技術(shù)上并沒有先進(jìn)性。
 
       比亞迪600多續(xù)航的漢EV，因?yàn)殡姵刂亓繉?dǎo)致整車重量接近2噸；但采用寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的小鵬G3，520公里續(xù)航，整車重量相比三元鋰電池版車型增加30kg。
 
       愉觀車市手中的一張市場(chǎng)份額表格：動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，11月寧德時(shí)代乘用車配套磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量達(dá)到了791.35MWh（兆瓦時(shí)），環(huán)比增長了919.78%，位居當(dāng)月榜首。這主要受益于特斯拉Model 3、宏光MINI EV等車型的上險(xiǎn)數(shù)據(jù)大增，電芯行業(yè)研究員認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池明年在乘用車市場(chǎng)的份額還將進(jìn)一步擴(kuò)大。另據(jù)公開資料顯示，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等動(dòng)力電池頭部企業(yè)都在拓展磷酸鐵鋰電池新的應(yīng)用領(lǐng)域。但可以預(yù)見，市場(chǎng)變幻，但寧德時(shí)代連續(xù)多年占據(jù)龍頭地位的市場(chǎng)格局短期內(nèi)還難以撼動(dòng)。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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