電池該為電動車火災密集事故背鍋？

時間:2020-10-20 09:27來源:電摩公社 作者:綜合報道
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       最近鋰電池特別火，一邊是浙江展現場濃郁火爆的鋰電化氛圍，讓人感覺行業的鋰電化趨勢已經近在眼前；而另一邊是連續性累計造成12人死亡的電動車火災事故，不少人談鋰色變。
 
       數據驚人！僅10個月的火災起數、死亡人數已超前3年總和！
 
       消防部門給出的數據顯示，2020年上海已經發生電動自行車火災事故381起，造成20人死亡，火災起數已經超過2017-2019年3年的總和（302起），死亡人數也超過前3年總和（17人），且造成16人受傷，占到全市火災總數的12.87%，死亡人數總數的41.7%，傷人總數的40%，且呈現出密集爆發態勢。
 
       從相關部門給出的上海市381起電動車火災原因的分析來看，電動自行車蓄電池質量不過關是最重要的原因，僅電池單體故障引發的火災事故就占據了34.7%。
       而居民樓充電火災事故占據火災總數61.3%的數據也說明，電動車的樓內充電問題仍然沒有得到有效解決，相關公共充電的配套設施和管理執行仍然需要抓緊落地。
 
       鋰電池該為電動車火災密集爆發背鍋嗎？
 
       鋰電池在上海密集的電動車火災事故中扮演了主角。消防部門公布的數據顯示，上海的9起致死火災事件都是由鋰離子蓄電池故障引發，因而也有多方聲音呼吁：鋰電池的技術不成熟和安全性問題應該為這些火災事件負責！
 
       但在這9起致死事件中的鋰電池均為改裝、加裝的大容量鋰電池，并非為整車企業出廠的原配鋰電池，或者知名正規企業所生產的鋰電池產品。因此我們更應該將目光聚焦到大容量鋰電池的非法改裝上來，而非對鋰電池品類的全面否定。
 
       以最近上海消防剛剛查處的非法改裝門店為例，店門口處極為醒目的掛著“鋰電池訂做價格表”，最高的80v80ah甚至可以為整車提供250公里的續航。眾所周知，鋰電池的生產制造需要極其雄厚的技術積累，而一個門店如此明碼標價的“定制”，背后又有怎樣的貓膩？
       社長在網上八卦了下該商家所代理的品牌，天眼查顯示成立時間剛好1年，其他信息基本為空，其官網所摽榜的“高新技術企業”更是無從查起，所展現的相關資質點開也全部為空，而類似的公司“模板”在當下的鋰電池行業非常泛濫。
 
       在產品層面，這類公司產品基本大量采用廢舊回收電芯、退役電池組拆卸電芯等通過作坊式的加工拼裝成大容量電池組，不僅沒有合格的保護板保護，也沒有配備有熔斷保護裝置的充電器，追求利潤空間的最大化，整體的銷售價格也遠低于知名企業生產的同規格鋰電池組。
 
       而這類產品本身就存在質量隱患，隨著使用時間、環境、自身材料變化，以及以外賣配送從業人員對車輛（電池）的滿負荷使用，種種因素疊加將極大地增加這些電池的不穩定性，成為使用者身邊的“不定時炸彈”。
 
       為什么上海的電動車火災這么多？原因可能有點尷尬
 
       有人可能會疑惑，為何上海屢屢有影響巨大的電動車火災事故發生，而國內其他城市的相關事故則相對較少。業界認為這跟電動車的落地執行有著一定的關聯。
 
       作為國內新國標政策執行最徹底的市場之一，上海市區的主要街道也全面禁止摩托車上路，因而外賣配送等對兩輪交通工具依賴極高的特殊產業只能選擇用電動自行車配送，但后者相關的性能又無法滿足外賣配送人員的需求，因而在上牌后的“擴容”成為絕大多數小哥的首選，已經成為常態。
 
       而小哥們追求“性價比”的大量需求，不僅催生了大量的鋰電池地下拼裝工廠，也為鋰電池安全事故埋下了隱患。而由于“小哥”們大都為拼租居住的外地來滬人員，夜間將電池帶回房間充電一旦發生事故后果不堪想象。
 
       上海的現狀背后也折射出整個中國電動車產業的尷尬
 
       上海市場由“大容量鋰電池非法改裝”引領的鋰電熱，在一定程度上也折射了中國電動車產業的尷尬現狀。
 
       在電動車新國標落地后，行業鋰電化的呼聲和表面趨勢越來越高，也陸續有不少其他領域的知名鋰電池企業開始進入電動車用鋰電池市場掘金，比如在電動車用鋰電池行業耕耘多年的星恒，還有傳統鉛酸巨頭延伸過來的天能、超威，以及ATL、Poweramp等鋰電巨頭等。
 
       這些品牌都在圍繞著電動車的產品技術特點和用戶需求投入了大量的技術進行專項研發，以期待在安全性、實用性和成本控制等因素中尋找到平衡點，還沒有真正進入到追求市場回報的階段。
 
       而真正意義上卷走行業鋰電化“第一桶金”的群體正是前面所提到的這類投機企業，用劣質的產品和誘人招商政策不斷收割不明就里的經銷商和消費者，后者對鋰電池的認識不足，主要從營利角度出發導致大量非法改裝的存在，其衍生出的諸多鋰電池安全事故也成為了滯緩電動車行業鋰電化的絆腳石。對電動車行業而言，這不得不說是一種悲哀。
 
       相關國家標準并非強制性 市場監管同意尷尬
 
       目前上海正在開展專項整頓工作，但執法人員除了到點摸查非法改裝之外，目前還鮮有追本溯源去查這些披著合法外衣的鋰電池作坊。
 
       據了解，目前跟電動車用鋰電池相關的標準主要有兩個：一個是2019年7月1日開始實施的GB/T 36972-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池》國家標準，另一個是2021年1月1日即將實施的QB/T 5511-2020《電動自行車鋰電池充電器》行業標準。
 
       值得注意的是，這兩項標準都屬于“T”，即推薦性標準，這跟《電動自行車安全技術規范》(GB17761-2018)的強制執行有著本質的不同。因此也就給這些地下工廠提供了鉆空子的機會，執法人員沒有太好的相關條款可以參照引用。
 
       在上海的9起鋰電池自燃致死事故中，有7起為外賣人員，另有2起是遠距離騎行后的充電火災事故。由此可見，以外賣騎手為代表的電動車深度用戶是目前鋰電安全事故的主要群體，而相關鋰電技術人員表示，目前大部分電動車用鋰電池都是在按照民用標準在做設計和測試，也就是一般性電動車用戶的使用要求，圍繞外賣等深度用戶的商業大容量鋰電目前還缺乏相關的標準參照。
 
       電動車鋰電池產業或將面臨更大的沖擊
 
       廢舊電芯、退役電芯是這些鋰電作坊的主要原材料來源，而根據央視報道的數據顯示，2020年我國將迎來首次動力電池退役高峰，預計全年退役量將超過20萬噸，主要來自首批公交車、出租車等達到強制報廢的車型。
       但目前我國的動力電池回收市場仍處于“價高者得”的處境，十分不規范，合法途徑回收的退役動力電池僅為10%-20%%，仍有超過15萬噸退役電池去向不明，其中有相當一部分退役電池或將流入電動車領域。對諸多鋰電作坊而言，這無疑是極大的利好消息，而對于正規鋰電池研發制造企業而言，則是更大、更集中的沖擊。
 
       考慮到未來兩年全國多地超標電動車過渡期結束，像上海這樣嚴格執行新國標的地方也將越來越多，以外賣小哥為代表的深度電動車用戶是否也將會跟著上海小哥們的老路走，進而導致不合格大容量鋰電池的全國性泛濫，無疑是非常值得關注的！
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 電動車 電動車火災
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