奔馳為何移情比亞迪刀片電池？
時間:2020-09-13 16:20來源:汽車公社 作者:杜余鑫
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誰愿意把雞蛋放在一個籃子里呢？
當全球新能源仍然處在發(fā)展的初級階段時，不確定性永遠都是前進道路上的一個巨大風險。最近因傳言寧德時代或放棄811電池，轉向523電池，再度引發(fā)業(yè)界對新能源電池路線之爭的熱烈討論。最后寧德時代辟謠了，稱多條線路并行是寧德時代發(fā)展電芯事業(yè)的核心思想。
無獨有偶，幾乎在寧德時代811風波的同一時間，戴姆勒公司或將采用比亞迪的刀片電池的消息也開始在業(yè)界流傳開來。消息稱，“1號客戶”高層參觀了弗迪電池工廠刀片電池各生產工序，并對弗迪鋰電池公司規(guī)劃藍圖、刀片電池針刺實驗原理、Pack車間及裝配段技術特性等作了深入了解，而這個“1號客戶”就是戴姆勒。
其實就在上個月，奔馳剛宣布將與寧德時代合作，將其確定為電池領域的頭部供應商，用來保障奔馳下一代EQ 產品的電池供應。按照計劃，奔馳搭載寧德時代電池模組的EQS車型將在2021年推出。但很快，戴姆勒就移情別戀了，把目光瞄向了比亞迪的刀片電池。
一會兒是寧德時代的811和523，一會兒是奔馳分別與寧德時代、比亞迪攜手，甚至還有更多車企自建或扶植中小電池企業(yè)，無論是主機廠還是電池供應商，都在不同的對象和路線中進行輾轉或多元化選擇，以應對未來不同路線和可能出現的意外。
或許戴姆勒移情比亞迪刀片電池這件事并不值得外界詫異，因為對車企而言，他們的計劃里永遠都有“B計劃”甚至“ C計劃”的選擇。
更多的選擇
從寧德時代針刺爆炸起火事件的熱議，到近年來不斷發(fā)生的電動車自燃事故，新能源車企和電池企業(yè)都站在了風口浪尖上。作為新興事物，誰都知道新能源是未來的方向，但是當下誰都看不透誰家的路徑、哪種電池技術會最終走向勝利。
所以面對未知的風險，車企從戰(zhàn)略上必須去將風險分散化。要知道在新能源汽車產業(yè)領域，這個占據著整車成本40%的核心零部件，幾乎決定著未來產品和品牌的生死。可以說目前諸多汽車公司必須與寧德時代建立合作關系的緣由也是出于諸多無奈，畢竟作為中國最大、甚至一度全球最大的電池供應商，龐大的規(guī)模化效應是降低電池成本的重要手段，而成本則將直接決定產品的競爭力。
但是就每家車企而言，目前寧德時代是大家共同的香餑餑，猶如眾星捧月一般，但是問題在于一旦核心零部件趨于雷同，那未來產品在產品競爭力優(yōu)勢方面就變得更加狹窄。更何況寶馬與寧德時代多年的“相互扶持”，也讓競爭品牌有所顧忌。電池的供應安全，不得不成為每個品牌考慮的重要問題。
在現實生產中，動力電池供給缺口事件并非沒有發(fā)生過。如今年2月，奧迪比利時布魯塞爾工廠的純電動SUV車型e-tron暫時停產，奧迪官方新聞發(fā)言人公開承認，e-tron的暫時停產正是由于動力電池短缺。特斯拉CEO馬斯克甚至多次在社交媒體推特上抱怨，要不是松下拖后腿，Model 3 的量產也不會出那么多亂子。
毫無疑問的是，當前在國內最好的汽車動力電池非寧德時代莫屬，其更高的單位能量密度能夠提供更長的續(xù)航里程，但是隨之而來的安全問題也與能量密度呈緊密的正相關。寧德時代三元鋰電池的針刺風波絕對成為車企心中難以平復的擔憂。
所以對戴姆勒而言，要實現“2039愿景”（即到2039年，奔馳將停止銷售傳統(tǒng)內燃機乘用車，到2030年時，新能源車型在乘用車銷量中占比達50%），必須要在企業(yè)生產和運營的各個環(huán)節(jié)付諸努力，電池成為其中最為重要的一環(huán)。
戴姆勒在電動化轉型和碳中和的道路上可謂是費盡心思。今年3月，戴姆勒為泰國電池供應商TAAP投資1億歐元，這筆資金用來改造TAAP曼谷工廠現有的電池生產設施，并且新建一座電池工廠。7月戴姆勒宣布，奔馳與孚能科技建立深遠的戰(zhàn)略合作伙伴關系，并以9.045億元入股孚能科技，未來將持有孚能科技大約3%的股份。
算上此次尚未被官網明確證實的要選用比亞迪的刀片電池，戴姆勒多線程在電池領域開枝散葉，業(yè)界認為這樣做的目的就是要減輕對寧德時代的依賴，而這種操作方式幾乎已經成為行業(yè)的共識。
比如大眾集團，瑞典的Northvolt、韓國的SKI、LG化學、三星SDI、松下以及中國的寧德時代都是其客戶，同時大眾還投資約11億歐元獲得國軒高科26.47%股權，成為其第一大股東；另外大眾還對硅谷固態(tài)電池開發(fā)商Quantumscape追加2億美元的投資，助力后者到2025年建立固態(tài)電池量產生產線。
豐田雖然現在還是以混動車型為轉型的下一步，但其早已與松下展開合作增加鋰電池技術儲備，今年推出的三款純電動車——C-HR EV/奕澤E、雷克薩斯UX 300e就是與松下電池的成果。當然豐田也于去年與寧德時代、比亞迪建立了電池合作關系。
再來看看寶馬，雖然寧德時代是寶馬一手扶植起來的，但是這也并不意味著寶馬對寧德時代就完全放心。在歐洲，寶馬就用的三星SDI電池供應商，而今年7月份，寶馬宣布已與瑞典公司Northvolt簽訂了20億歐元的電池供應合同；在同一個月里，寶馬開拓了在華的第二家動力電池供應商億緯鋰能。
還有很多車企，不僅僅只是把希望寄托在寧德時代身上，紛紛各自尋找電池的資源和機會。這充分說明，隨著電動化進程的加快，各大車企意識到要盡早建構起穩(wěn)定多元的電池供應鏈，要未雨綢繆，為后面的電動汽車產品上量提前做好準備。
寧德時代不能一家獨大
其實早在兩年前，寧德時代苗頭剛旺的前期，《汽車公社》就發(fā)過一組報道叫做“綁架寧德時代”，大概的意思是寧德時代如此搶手對中國新能源供應鏈來說確實能夠推動進步，但一家獨大并不是市場規(guī)律，它勢必會讓這個輝煌的王冠在某個時間段進入到轉折的下行階段。
事情很快就靈驗了，今年前7個月，整個歐洲的電動汽車銷售量超過中國，這也使得過去兩年一直占據汽車動力電池領域霸主的寧德時代，開始落后于LG化學。是的，今年上半年，國內裝機寧德時代電池的電動車滯銷，而歐洲搭載日韓的電池的電動車在政府的補貼下增長迅猛，同時日韓電池企業(yè)重新進入中國動力電池市場，對寧德時代帶來沖擊，這成為寧德時代痛失冠軍的重要原因。
或許這將成為寧德時代的一個轉折點，要知道目前幾乎所有的一二線汽車品牌都與寧德時代簽訂了電池合作協(xié)議，但問題在于為什么國內一旦開放國際動力電池供應商上白名單，很多車企就開始尋找新的合作商了呢？
是的，當所有車企都不得不選擇寧德時代的時候，他們內心勢必是擔憂的。寧德時代這個龐大的集群，對未來新能源汽車的發(fā)展也是有著相當威脅。之前在《綁架寧德時代》專題中討論過，一旦寧德時代的技術出現漏洞，那波及的范圍將是非常之廣泛，猶如高田氣囊一般，波及全球上億輛汽車的安全問題，電池也是一樣，甚至電池出現問題帶來的傷害比安全氣囊嚴重許多。
當然，如果比亞迪刀片電池最終能夠順利進入戴姆勒的供應體系，那也充分說明刀片電池在安全和性能的平衡上，或許比三元鋰電池更受戴姆勒喜歡，這一點從奔馳首款純電動車EQC的電池能量密度和續(xù)航里程就能夠看出一些端倪。否則，一旦奔馳電動車出現電池故障或者自燃現象，這不僅是對奔馳品牌的打擊，更是對電動車行業(yè)的打擊，就像大家質疑三缸機時總會說一句話：你看，寶馬那么NB，也做不好三缸機。
更何況從磷酸鐵鋰到刀片電池，比亞迪已經做出了諸多創(chuàng)新，在續(xù)航里程提升的基礎上，安全性也更高于三元鋰電池，搭載刀片電池的新車比亞迪漢也炙手可熱，作為一家傳統(tǒng)的汽車集團，戴姆勒無疑更偏向于穩(wěn)，并不會舍棄安全，過度去追求續(xù)航里程。
同時比亞迪和戴姆勒原本就有合作的關系，騰勢X的出現可能已經引起了戴姆勒方面的重視。對比亞迪利好的是，一旦刀片電池成為戴姆勒的供應商，那么行業(yè)或將以此為風向標，比亞迪獨立弗迪，開放電池供應也將正式進入實質性的階段。
另一層面，之前比亞迪因為屈居第二，而寧德時代一騎絕塵，但對行業(yè)和規(guī)律來說，寧德時代長期霸占龍頭地位并不是一個好現象。有競爭才有進步，當外資電池進入國內供應商體系，當寧德時代不再一家獨大之后，更能夠激發(fā)起寧德時代的創(chuàng)新和突破能力，進而在競爭中讓其發(fā)揮出更重要和更強大的力量，否則外資電池一旦強大起來，那中國在新能源領域樹立的優(yōu)勢將受到威脅。
好在，我們似乎已經看到了寧德時代和比亞迪刀片電池的你追我趕，以及未來的共同進步，這最終也將成為中國在新能源供應體系上的重要成果和勝利。
(責任編輯：子蕊)
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