奔馳寶馬大眾都在花錢砸這些中國(guó)企業(yè)！巨頭開啟電池“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”
時(shí)間:2020-07-11 15:05來(lái)源:騰訊汽車 作者:張翠翠
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最近大眾與戴姆勒的兩筆投資也被業(yè)內(nèi)人士解讀為“去寧德時(shí)代化”。不過(guò)這一描述并不準(zhǔn)確，戴姆勒與大眾當(dāng)然不會(huì)停止與行業(yè)老大的繼續(xù)合作。之所以沒有選擇入股寧德時(shí)代，很大可能性是“買不起”。
德系巨頭今年開啟了“買買買”模式，正在從上游加速布局中國(guó)新能源市場(chǎng)。
先是大眾耗資90億元成為國(guó)軒高科大股東，緊接著戴姆勒又在近期計(jì)劃以9億元收購(gòu)孚能科技3%的股份。而在此之前，寶馬就已經(jīng)“綁定”了寧德時(shí)代，累積簽下了近73億歐元的訂單協(xié)議。
為何這些車企巨頭都不約而同瞄向了中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)？甚至在“缺錢”的疫情期間愿意大手筆投入？
一方面，日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)讓新能源發(fā)展路線成為必然，車企都陸續(xù)作出了非常大規(guī)模的新能源車型投放計(jì)劃，需要穩(wěn)定的上游供應(yīng)商；另一方面，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在政策和市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)下成績(jī)斐然，誕生了一批技術(shù)先進(jìn)、產(chǎn)品穩(wěn)定的動(dòng)力電池供應(yīng)商，而本地化供應(yīng)又可以降低車企成本，這不失為一個(gè)“一舉三得”的好事。
而隨著競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，車企跟電池廠商的資本“勾結(jié)”也會(huì)繼續(xù)上演。
巨頭開啟電池“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”
事實(shí)上，在全球前10的動(dòng)力電池企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)霸占了7家，并且在這10家企業(yè)中的市場(chǎng)份額占比超過(guò)80%。
根據(jù)2020上半年動(dòng)力電池裝機(jī)量排名數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代以864.01萬(wàn)KWh的裝機(jī)量占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先的第一名，排名第二和第三位的分別為250.7萬(wàn)KWh裝機(jī)量的LG化學(xué)和247.6萬(wàn)KWh裝機(jī)量的比亞迪。
而車企與電池廠商”糾葛“最先進(jìn)入大眾視野的恐怕還是特斯拉。今年年初，馬斯克宣布與寧德時(shí)代合作“無(wú)鈷”電池來(lái)降低成本，而此前特斯拉也同樣選擇過(guò)LG化學(xué)供應(yīng)電池，結(jié)束了松下長(zhǎng)期一家獨(dú)大的電池供應(yīng)體系。
而此次大眾中國(guó)選擇的是排名第五的國(guó)軒高科，投資非常“大手筆”。今年5月28日，大眾中國(guó)投資約11億歐元（約90億元）獲得國(guó)軒高科26%的股份并成為其大股東。
大眾汽車方面表示，通過(guò)入股國(guó)軒高科能夠參與到電動(dòng)汽車、電池電芯生產(chǎn)的完整價(jià)值鏈當(dāng)中，同時(shí)共同加強(qiáng)在電池領(lǐng)域研發(fā)工作。
而在近期國(guó)軒高科最新的公告中，大眾中國(guó)已收到國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局出具的《經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷審查不實(shí)施進(jìn)一步審查決定書》，官方蓋章完成此次投資。
而奔馳選擇的孚能科技雖然并沒有出現(xiàn)在今年的Top10，但這家企業(yè)優(yōu)勢(shì)在于軟包動(dòng)力電池。它是第一批在中國(guó)實(shí)現(xiàn)三元軟包動(dòng)力電池量產(chǎn)的企業(yè)，軟包電池的出貨量和裝機(jī)量在2017年、2018年連續(xù)2年排名均為全球第三、中國(guó)第一。
據(jù)了解，軟包電池的優(yōu)勢(shì)在于高能量密度、安全性和高充放電倍率，但成本高，對(duì)制造工藝要求也更高，通常由高端、豪華車選用，這也是奔馳最看重的一點(diǎn)。早在2018年時(shí)，孚能科技就曾拿下戴姆勒上億元的電池訂單。
真的在“去寧德時(shí)代化”？
值得一提的是，戴姆勒和大眾在入股這兩家動(dòng)力電池企業(yè)之前，都曾與寧德時(shí)代有過(guò)合作。
2018年5月，就有消息指出戴姆勒集團(tuán)和寧德時(shí)代簽訂了合同，寧德時(shí)代正式進(jìn)入戴姆勒供應(yīng)鏈體系。奔馳首款量產(chǎn)純電動(dòng)車EQC搭載的就包括LG和寧德時(shí)代生產(chǎn)的軟包電芯。
2018年3月，寧德時(shí)代擊敗LG、松下、三星等多家企業(yè)，競(jìng)標(biāo)成為大眾集團(tuán)MEB電動(dòng)車項(xiàng)目的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
因此，最近大眾與戴姆勒的兩筆投資也被業(yè)內(nèi)人士解讀為“去寧德時(shí)代化”。不過(guò)這一描述并不準(zhǔn)確，戴姆勒與大眾當(dāng)然不會(huì)停止與行業(yè)老大的繼續(xù)合作。
而寧德時(shí)代行業(yè)老大的地位依舊無(wú)法撼動(dòng)，從上半年的裝機(jī)量來(lái)看光一家就撐起了Top10全部裝機(jī)量的52%。奔馳和大眾的選擇更像是一種“雞蛋不能放在同一個(gè)籃子”里的戰(zhàn)略布局。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認(rèn)為，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)選擇與大型車企綁定的模式，雙方都能夠有效降低風(fēng)險(xiǎn)，并能保證訂單的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。
況且不得不說(shuō)的是，寧德時(shí)代你已經(jīng)買不起了。7月7日寧德時(shí)代高開高走，不到半小時(shí)漲停，收于195.58元，股價(jià)創(chuàng)歷史新高，總市值達(dá)4317億元，成為創(chuàng)業(yè)板市值第一的大象股。
而大眾集團(tuán)的市值約5700億元，體量相當(dāng)，選擇入股的話，國(guó)軒高科當(dāng)然更加便宜。
電池企業(yè)先于車企出海
另外，在車企考量本地化供應(yīng)的同時(shí)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)也率先“出海”。
2018年7月，在中德兩國(guó)總理的見證下，寧德時(shí)代與德國(guó)圖林根州州政府就簽署了投資協(xié)議，擬投資2.4億歐元（約19億人民幣）在德國(guó)圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。
在這一歐洲項(xiàng)目簽署后，寶馬宣布與寧德時(shí)代簽訂40億歐元?jiǎng)恿﹄姵赜唵�。并于去�?1月追加了33億歐元訂單，將總訂單增至73億歐元，合同供貨時(shí)間為2020年至2031年。
去年5月國(guó)軒高科發(fā)布公告稱，合肥國(guó)軒與印度Tata AutoComp簽訂《合資協(xié)議》，雙方將在印度設(shè)立一家合資公司，其中合肥國(guó)軒以現(xiàn)金出資4000萬(wàn)印度盧比（約400萬(wàn)人民幣），持有合資公司40%的股權(quán)。
而在戴姆勒投資之后，孚能科技也計(jì)劃在德國(guó)東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一處生產(chǎn)基地，隨后還將在美國(guó)設(shè)立另一家工廠，幫助車企實(shí)現(xiàn)“本土生產(chǎn)、本土采購(gòu)”。
裝機(jī)量排名第三的比亞迪也在全球范圍內(nèi)布局。據(jù)了解，比亞迪的汽車工廠已在美國(guó)、巴西、匈牙利、法國(guó)、厄瓜多爾等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建設(shè)。
此前也有消息指出比亞迪將會(huì)斥資12億歐元（約合90億人民幣）在德國(guó)下薩克森州的薩爾茨吉特工廠開展動(dòng)力電池生產(chǎn)相關(guān)項(xiàng)目，比亞迪將與德國(guó)初創(chuàng)公司NorthVolt建立一個(gè)完整的新能源車輛制造工廠。
后疫情時(shí)代車企的供應(yīng)鏈焦慮
今年年初的新冠疫情對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊還在持續(xù)，車企對(duì)供應(yīng)鏈的依賴程度從來(lái)沒有這么深切的體會(huì)，這也一定程度上加快了車企對(duì)動(dòng)力電池這一核心零部件的布局。
除了上述投資入股外，這些“焦慮”的車企也在考慮自己生產(chǎn)，一方面為供應(yīng)提供保障，畢竟奧迪e-tron曾由于電池供應(yīng)不足導(dǎo)致停產(chǎn)；另一方面也能用來(lái)“攤薄成本”。
例如，特斯拉在加州弗里蒙特市建造一座用于研發(fā)和生產(chǎn)的電池工廠已經(jīng)不是秘密，同時(shí)馬斯克還在時(shí)不時(shí)“炒作”一下自己要做無(wú)鈷電池的“革新性突破”。
而早在2017年寶馬全球第三家完整的動(dòng)力電池中心就已落戶沈陽(yáng)。該中心集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測(cè)試于一體，以本土化研發(fā)為主導(dǎo)力量，致力于打造符合品牌要求的高壓動(dòng)力電池技術(shù)。
另外，市值在今年被特斯拉超越的豐田也非常眼紅新能源汽車市場(chǎng)，去年6月豐田將“2030年銷售純電動(dòng)汽車550萬(wàn)輛”的目標(biāo)提前至2025年，從2020年開始每年向中國(guó)市場(chǎng)推出不少于10款電動(dòng)車。
因此豐田選擇與比亞迪的聯(lián)姻也不難理解，此前豐田已經(jīng)與松下在日本成立了合資公司，同樣的模式也被其復(fù)制到中國(guó)。
去年豐田與比亞迪宣布將成立合資公司，將聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)車，產(chǎn)品包括轎車與底盤，SUV純電動(dòng)車型，以及共同開發(fā)上述車型所需要的動(dòng)力電池。這家公司今年3月25日已正式落成，將承擔(dān)豐田在中國(guó)新能源汽車發(fā)力的重要角色。
同時(shí)，這次合作也讓“封閉”的比亞迪走出孤身作戰(zhàn)的境地，在與行業(yè)老大寧德時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)中更具優(yōu)勢(shì)。
過(guò)去，傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈被外資Tier1牢牢掌控，如今，新能源汽車的核心供應(yīng)商成為國(guó)內(nèi)企業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)，即便競(jìng)爭(zhēng)慘烈也是一件好事。
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