廣汽加碼動力電池布局
時間:2022-04-15 11:39來源:南方日報 作者:郜小平
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面對動力電池的價格上漲、供應緊張，整車企業(yè)也在謀求全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
近日，廣州巨灣技研有限公司發(fā)生工商變更，新增的多家投資人中出現(xiàn)騰訊系的身影——廣西騰訊創(chuàng)業(yè)投資有限公司，投資后持有巨灣技研2.2611%的股份，為第6大股東。這引發(fā)了外界對這家動力電池企業(yè)的關注。
巨灣技研成立于2020年9月，是廣汽集團首家內(nèi)部孵化的技術創(chuàng)新公司，今年4月，廣汽集團董事長曾慶洪透露，巨灣技研已完成A輪融資，估值達80億元人民幣，將加快資本化運作。
這是廣汽集團布局動力電池的一個最新動作。從外購電池、合資建廠到扶持新的供應商，再到自研自建，廣汽集團這一套組合拳，意在牢牢掌控動力電池這一“心臟”話語權。
從外部引入到自研電池
缺芯、原材料價格上漲、疫情波及供應鏈……伴隨著新能源汽車的高速發(fā)展，車企苦“電池荒”久矣。
大部分車企在電動化起步階段，寧德時代動力電池都是不二之選，甚至是別無選擇，而在供應“最吃緊”的時候，車企甚至需要提前支付巨額預付款，要么直接拿真金白銀包下生產(chǎn)線，要么“鎖量”，若需求量低于約定幅度，則要花錢把量補上。
與此同時，寧德時代還四面出擊，和銷量大的車企合資建廠，寧德時代先后與北汽集團、上汽集團、吉利汽車等國內(nèi)車企成立過合資公司。
廣汽亦不例外。早在2018年7月，廣汽宣布和寧德時代牽手，在動力電池領域共同組建兩家合資公司。對寧德時代來說，這可以深度綁定車企，并提前鎖定未來的訂單。
與此同時，廣汽開始加快自研電池工廠的布局。今年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，項目總投資3.36億元，預計于今年年底建成，初期先建設一條中等規(guī)模生產(chǎn)線，后期將啟動量產(chǎn)線建設。
公司表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。
顯然，自研電池也將成為車企差異化競爭和高端化的一個契機——在前幾年的新能源汽車發(fā)展浪潮中，先發(fā)企業(yè)幾乎都以搭載寧德時代電池為“賣點”，但也很快就陷入同質(zhì)化競爭中。
供應鏈的多元化布局
按照廣汽“十四五”規(guī)劃，廣汽埃安2025年銷量目標為60萬輛，希望能實現(xiàn)市占率位居新能源車市場前三，至少達到10%。而動力電池的供應，成為這一龐大規(guī)模的重要支撐。
一邊是自研自建電池，一邊是加快對外投資，一場縱橫捭闔的動力電池布局，在廣汽加速推進。
早在2017年，廣汽傳祺首款電動車GE3上市后遭遇寧德時代的電池供應不足，交付受到影響，這引起了廣汽的警覺，也成為廣汽尋求“二供”的契機。
借此機會，中航鋰電（后更名為中創(chuàng)新航）開始“虎口奪食”。2019年開始，中創(chuàng)新航為廣汽供應產(chǎn)品，當年為中創(chuàng)新航第二大客戶，2020、2021年更是一躍成為廣汽集團第一大供應商，并向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨配套電池。
廣汽幾乎一手扶持起了中創(chuàng)新航：過去三年，廣汽集團對中創(chuàng)新航的營收貢獻分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。目前，中創(chuàng)新航正謀求上市，招股書中披露，中創(chuàng)新航對廣汽埃安Aion系列的滲透率已超過70%。
還有一家動力電池企業(yè)也受到廣汽青睞。今年2月，欣旺達發(fā)布公告稱，同意控股子公司欣旺達汽車電池以增資方式引入19名投資者，投資名單中直接或間接包含了理想、蔚來、上汽、東風、廣汽等。
目前來看，包括中創(chuàng)新航、欣旺達在內(nèi)，出貨量與寧德時代還不能抗衡。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量寧德時代依然占據(jù)半壁江山，中創(chuàng)新航、國科高軒、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達等企業(yè)分別為5.9%、5.2%、2.1%、1.9%、1.3%。
但是，有了眾多車企的鼎力支持，這些企業(yè)增速迅猛。據(jù)不完全統(tǒng)計，欣旺達近年來在動力電池領域的規(guī)劃投資金額已超600億元。中創(chuàng)新航則是中國前十大動力電池企業(yè)中，2019年至2021年間唯一一家每年同比增長率超過100%的企業(yè)。
“雞蛋不能放在一個籃子里”，多元化的供應，意味著廣汽動力電池有了更可靠的保障。
爭奪“心臟”話語權
對汽車企業(yè)來說，動力電池有如汽車的心臟，是核心技術，主動權自然不能拱手相讓。
汽車企業(yè)入局動力電池產(chǎn)業(yè)并非沒有先例。此前，比亞迪和長城汽車都已經(jīng)涉足動力電池研發(fā)和生產(chǎn)，并分別孵化出了弗迪電池和蜂巢動力兩家專門的電池公司。
蜂巢能源不僅為長城汽車供應電池，還將業(yè)務拓展到了國內(nèi)其他車企。弗迪電池也計劃單獨上市，未來供應范圍也將不局限于比亞迪。
目前來看，自建電池很難說可以滿足車企自身需求，保證供應鏈安全至關重要，尤其是對核心技術的把控。同時，也可以通過自研或自建電池，更好地了解動力電池生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)、知悉成本，進而靈活和供應商“磋商”。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此分析，作為新能源汽車的核心部件，電池成本約占整車的1/3甚至更高，因此，車企一方面極力擺脫電池供應商一家獨大的風險，另一方面，車企也不想給上游供應商“打工”，試圖通過多元化方式，培植新的供應商，爭奪相應的定價權。
對車企來說，對電池的研究并非一片空白。早在2011年，廣汽就開啟了電動化和智能網(wǎng)聯(lián)技術研究應用，并形成了大量的技術成果和人才儲備。圍繞動力電池技術，廣汽擁有超過600人的國際頂級研發(fā)團隊，其中博士超過60位，并擁有業(yè)內(nèi)領先的電池實驗室、專業(yè)測試場和電池Pack生產(chǎn)車間，具備獨立的電池包自主設計和生產(chǎn)制造能力。
廣汽集團董辦相關人士認為，電池發(fā)展至今仍沒有到達終極狀態(tài)，新科技、新技術還在不斷涌現(xiàn)，廣汽埃安有大量相關技術儲備，而技術進步及迭代會繼續(xù)改善電池的供需關系。
廣汽集團對動力電池的掌控，只是電氣化“覺醒”后的車企的一個典型樣本。一度丟失的動力電池話語權，正悄然重新回歸到車企。
(責任編輯：子蕊)
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