截至今年5月，北京市純電動汽車保有量達到17.5萬輛，居全國第一。而北京已經(jīng)累計建成約12.7萬個充電樁，與電動汽車推廣數(shù)量的比約為0.7：1，并已形成六環(huán)范圍內(nèi)平均服務半徑5公里的公用充電網(wǎng)絡。

        家住北京市朝陽區(qū)潘家園街道的張先生最近比較郁悶。他剛剛申請到了電動汽車上牌指標，可擺在他面前的新難題是，找不到合適的地方設置充電樁。

        但是，在自然資源保護協(xié)會高級政策研究分析師金亨美等專家看來，我國的電動汽車充電樁卻面臨過剩的風險。

        一邊是車主“充電難”，另一邊是專家的“過剩預警”，充電樁究竟是多了還是少了?為什么會出現(xiàn)兩種截然不同的看法?

車主：找小區(qū)還是找單位?安“樁”充電不容易

        電動車主需要跨越幾道難關，才能順利在居住小區(qū)建成充電樁?

        首先得有一個固定車位。在寸土寸金的城市里，單這一條就已經(jīng)讓大多數(shù)車主望而卻步了。

        即便有了車位，設置充電樁還需要報請小區(qū)物業(yè)同意。記者跟隨張先生咨詢了小區(qū)物業(yè)，對方對此表示很為難。因為安裝充電樁就意味著增加小區(qū)的用電負荷，一旦口子開了，蜂擁而至的電動車充電樁將給小區(qū)帶來用電安全等問題。而且，要增加充電樁，就得請電力公司給小區(qū)電網(wǎng)增容，這是一筆不小的費用。

       在許多小區(qū)，尤其是在老舊小區(qū)，供電、場地等問題都是設置充電樁的攔路虎。

       記者了解到，在張先生居住的小區(qū)里，有兩戶人家購買了電動汽車。因為車位距離配電箱過遠等原因，無法在自己的車位安裝充電樁。恰巧，這兩家都住在一層，他們就把充電裝置安裝在一樓外墻上，并且從自家引出電線來充電。這無疑會帶來用電安全隱患，且每次充電時車子都會長時間占用小區(qū)出入道路，非常不方便。

       張先生又咨詢了自己單位，得到的答復是，電力公司規(guī)定企事業(yè)單位的充電設備必須向社會開放，但是出于安全、管理等方面的原因，單位無法滿足這一要求，因此不設充電樁。而單位附近很多充電設備都是為環(huán)衛(wèi)、公交等車輛準備的，個人也無法使用。

      張先生不禁感嘆：“電動汽車充電樁真的不夠用啊。”

車樁：公共樁變“僵尸樁”?數(shù)量不少使用率卻不高

     單從數(shù)據(jù)上看，北京市的電動汽車充電樁數(shù)量并不少。截至今年5月，北京市純電動汽車保有量達到17.5萬輛，居全國第一。而北京已經(jīng)累計建成約12.7萬個充電樁，與電動汽車推廣數(shù)量的比約為0.7：1，并已形成六環(huán)范圍內(nèi)平均服務半徑5公里的公用充電網(wǎng)絡。

      其中，私人自用領域，在居民小區(qū)的個人固定停車位上，北京已累計建成約9萬個自用充電樁，占個人電動汽車數(shù)量的比例達75%。

      根據(jù)某網(wǎng)站對全國公共電動汽車充電站數(shù)量的統(tǒng)計，上海、北京和廣東省分別以2979個、2923個和2746個，名列全國前三位。

      然而，與之相對的是較低的使用率。以北京市為例，公共充電樁平均使用率為6%~7%。在北京市蟹島度假村東門附近停車場，有40多座“僵尸充電樁”，其中大部分已經(jīng)損壞。

      不僅是城市中的公共充電樁，高速公路沿線的公共充電樁也面臨同樣的窘境。國家電網(wǎng)在高速公路沿途布設了很多充電設備。比如，京廣高速沿線，都建有電動汽車充電站。但遺憾的是，很多充電站幾乎無人問津。

專家：“過剩”源于空間分布不合理、充電技術迭代快

        為什么消費者“充電難”的使用體驗，與公共充電樁的使用統(tǒng)計數(shù)據(jù)不相符?

        金亨美解釋說，這是因為公共充電樁的空間分布不合理。目前，大多數(shù)電動汽車被用于上班通勤，從家到單位兩點一線。在這兩個地點建設充電樁，要克服像張先生所遇到的重重困難。而公用充電樁則主要分布在商場、交通樞紐、高速公路服務區(qū)等公共停車場。

        北京城市管理委員會加油(氣、電)站綜合管理處處長南斌表示，車主普遍選擇在自家小區(qū)和單位為新能源車充電，而公用充電樁主要被用作“臨時補電”和“應急充電”，因此使用率不如小區(qū)和單位的充電樁高。

        同時，隨著技術的提升，新能源車的續(xù)航里程逐漸增加，車主充電頻率隨之減少，這在一定程度上造成了公用充電樁閑置率高、使用率低。

        此外，技術的迭代也讓“不給力”的慢充電樁漸露頹勢。“新能源車技術發(fā)展很快，以前建設了大量的慢充電樁。當快充技術普及時，這些慢充電樁將會被淘汰。”金亨美指出，就像是數(shù)碼相機的出現(xiàn)擠占了膠片相機的市場一樣，快充技術遲早會取代慢充技術的市場，屆時，慢充技術時代的充電設備將被淘汰。“技術的進步也會造成充電樁過剩。”

        南斌給出的數(shù)據(jù)從另一角度印證了這一趨勢：“目前，北京全市公用充電樁中，直流快充樁的比例已經(jīng)超過60%。”

延伸：價格放開為企業(yè)松綁，按需建站提供多種服務

       今年秋天，北京市政府剛剛出臺了《北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵暫行辦法》及相關實施細則，將對充電設施運營實施考核獎勵，其中A級充電站獎勵106元/千瓦·年。此項政策一出，很多充電企業(yè)都躍躍欲試。

       對于充電企業(yè)而言，今年的政策利好還真不少。為了進一步激活社會資本投資公共充電設施，今年2月27日，北京市發(fā)改委印發(fā)最新版《北京市定價目錄》顯示，實施目錄中的政府定價項目由2016年版的41項縮減為36項。其中，包括電動汽車充電服務費等5個項目，4月1日起價格放開，意味著上述項目不再由政府設定上限標準，將轉由市場調(diào)節(jié)。

       此前，2015年北京發(fā)布的“電動汽車充電服務費上限收費標準”顯示，充電服務企業(yè)可以向用戶收取充電服務費。充電服務費按充電電量收取，每度收費上限標準為當日北京92號汽油每升最高零售價的15%。各經(jīng)營單位可在不超過上限標準情況下，制定具體收費標準。

       為什么把充電服務費價格放開?相關人士指出，目前，北京市充電服務處于市場培育階段，企業(yè)在擴大市場占有率方面競爭激烈，市場化程度較高，行業(yè)運行整體情況良好，因此具備了放開條件。此外，近年來為了提高充電效率，部分企業(yè)也推出了換電服務和移動充電服務，這些新情況定價目錄并未提及。因此，為了鼓勵經(jīng)營服務模式創(chuàng)新和促進行業(yè)發(fā)展，放開電動汽車充電服務費勢在必行。

      “新規(guī)定給我們充電企業(yè)解了綁。”星星充電北京公司運營部負責人唐曉猛對此表示歡迎。“我們可以按照市場需求對充電站進行細分，既可以有高端的旗艦店提供多種服務，也可以有僅提供基本充電服務的電站。”

       這對電動汽車消費者來說，無疑是一個好消息。未來，電動汽車充電站可能進入到繁華鬧市區(qū)，消費者可以有更多的選擇空間。