固態電池被視作“下一代電池”，有潛力實現更高安全性和能量密度，國內電池廠商正全力角逐。

5月13日，“北交所一哥”貝特瑞（835185.BJ）首次對外發布固態電池材料整體解決方案，包括半固態電池材料和全固態電池材料整體解決方案，布局涵蓋正極、負極、電解質三大核心材料體系。

公司在同日的投資者關系活動上披露，發布的固態電池材料均已具備量產技術條件，可應用于數碼、動力領域，但實際量產需匹配下游電芯廠商及終端車企的驗證周期與需求節奏，可以預見未來半固態體系材料會很快量產。

隨著新能源產業發展，材料產業向大型規模化轉變，貝特瑞正嘗試從單一的材料供應商發展成為未來電池材料系統性解決方案的提供商。貝特瑞方面表示，會圍繞未來應用場景做投資，未來材料還會涉及電解質等特殊材料。

這家硅基負極龍頭正經歷“量增利減”的行業周期考驗，尋求盈利支撐的新路徑。

過去一年，鋰電材料行業進入深度調整期，形成“冰火兩重天”態勢：一方面，全球負極材料產能突破200萬噸，同比增長35%，但需求增速僅為20%，行業平均開工率不足60%，價格同比下跌30%；另一方面，固態電池、鈉離子電池等新技術商業化提速，硅基負極等材料創新進入深水區，華為、寧德時代等巨頭紛紛入局。

在下游需求有限、供給側過剩及價格低位運行的情況下，受產品同質化嚴重、一體化產業鏈產能有待釋放等因素影響，主流大廠中，貝特瑞的盈利能力尚未拉開差距。2024年，公司實現營業收入142.37億元，同比下降43.32%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤9.30億元，同比下降43.76%。

貝特瑞方面指出，盈利優勢減弱主要存在幾方面原因：一是負極材料市場價格下行，產品單價走低導致每噸盈利減少；二是電動汽車產業鏈整體利潤不佳，成本傳遞給材料端帶來降價壓力；三是過去3-4年行業大規模擴產周期結束后，推進制造基地智能化轉型升級與老舊產能改造影響當期利潤；四是公司布局差異化競爭賽道，短期尚未形成盈利貢獻。

貝特瑞嘗試加碼新技術以創造新的需求增長點。貝特瑞研究院院長李子坤告訴界面新聞，固態電池作為技術顛覆性創新，有望成為打破目前新能源周期困境。智能電車、人形機器人、低空經濟、智慧儲能這幾個方向都是未來固態電池的重點方向，市場的放量取決于終端市場。

“2024年全球鋰離子電池的市場規模約為1500GWh，預計到2035年將超過3000GWh，其中固態電池達到500GWh以上，比重將達到15%-20%，年均復合增長率為30%。當前固態電池處在即將推進整個行業改變的重要時刻。”李子坤說。

業內將2024年視為半固態電池發展的元年，不少消費電池、動力電池開始裝載半固態電池；而2027年則被視為全固態電池規模化量產的重要時間節點。

近兩年來火熱的低空經濟、人形機器人為固態電池商業化提供了想象空間。李子坤指出，現在能源器件面臨的問題是，以鋰離子電池為主的常規電池存在安全問題，也面臨充電慢和續航問題。以低空經濟為例，目前裝載的100-200Wh/kg電芯滿足不了無人機的需求，無人機要擴大活動范圍，需要提高電池能量密度，達到400Wh/kg以上，也需要滿足快速放電需求，放電倍率要達到20C以上。

國金證券在4月發布的研報中預測，到2030年，國內eVTOL電池的市場規模可達千億級別。在更高的性能追求和成本寬容度下，凝聚態電池、全固態電池等新技術有望加速應用。

具身智能是固態電池另一應用場景，如廣汽集團GoMate人形機器人就應用了全固態電池。人形機器人主要分為大腦、小腦、本體三個構成因素。李子坤提及，目前努力的方向在大腦領域，“不管是翻轉、跳躍等動作的協調平衡，對環境感知、分析和預判，還是大腦的模型計算，人形機器人都離不開高能量密度的器件，也對瞬間大功率放電有相應要求。”李子坤預計，人形機器人的體積能量密度需要達到1000Wh/L以上，充放倍率要達到10C以上。

“我們也把AI技術運用到材料研發、技術合成等領域，如新材料篩選、機器人實驗平臺、大數據建模等應用場景。”李子坤提及。

貝特瑞總部所在的深圳，已躋身“中國新能源汽車第一城”，且以具身智能、低空經濟見長，為固態電池的落地提供了大量場景，也聚集了眾多固態電池產業鏈創新企業，涵蓋材料研發、電芯制造、終端應用等環節。

先進電池材料集群是深圳五個國家級先進制造業集群之一。深圳市人民政府門戶網站顯示，2023年深圳先進電池集群主導產業總產值已近3000億元，集聚比亞迪、德方納米、欣旺達等相關企業超1200家。

深圳電池材料集群的特點在于產業鏈各環節均有強手布局。從負極材料龍頭貝特瑞、正極材料龍頭德方納米，到主營電解液的新宙邦和主營隔膜的星源材質，再到下游的比亞迪和欣旺達，以及設備供應商贏合科技和回收領域的格林美，幾乎每個環節都有全國乃至全球的領先者，從而培育了一個電池產業閉環的生態系統。

目前，部分企業已進入驗證階段，如，比亞迪去年完成了60Ah全固態電池的中試下線，計劃2027年啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后大規模上車；欣旺達的全固態電池通過實驗室驗證，預計在2026年量產并將成本降至2元/Wh。

隨著固態電池產業化加速，可有效提高鋰電池能量密度的硅基負極材料也擴大應用范圍。例如貝特瑞最新發布的半固態電池體系中，硅基負極材料克容量可到2300mAh/g。全固態電池體系則采用了鋰碳復合材料，開發的硫化物電解質材料離子電導率超過10mS/cm。貝特瑞方面表示，公司開發的第三代硅基材料沉積硅碳，目前已處于量產階段。

不過，快充等新產品要實現大規模商用還需要解決成本問題。公司方面提到，如何實現低成本且保證質量是較大挑戰。對于快充產品，雖然做到4C、6C、8C在技術上沒有太大障礙，但需平衡成本、壽命等多維度性能，尤其對傳統石墨負極和硅基負極而言，高昂的材料成本與有限的能量密度溢價，導致產業化動力不足。硫化物材料方面，盡管已具備量產能力，但生產成本仍處于較高水平，規模化生產面臨諸多工程化難題，用什么裝備進行更大規模放量、如何控制產線更安全等問題有待解決。