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　　電池從本質(zhì)上來看，就是一種能夠?qū)�儲存的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的設(shè)備，電池就是一個小型的化學(xué)反應(yīng)器，通過反應(yīng)產(chǎn)生高能電子，用以注入外部設(shè)備之中；如單純從化學(xué)電源角度來看，電池可分為原電池、蓄電池、儲備電池和燃料電池；如延伸到物理電源，電池可拓展出太陽能電池、溫差電池等電池種類，那么你對電池技術(shù)歷史知多少？電池技術(shù)未來走向哪里？電動汽車電池技術(shù)現(xiàn)狀及未來趨勢如何？

　　1、電池技術(shù)萌芽階段

　　電池技術(shù)是一項(xiàng)偉大的發(fā)明，有著精彩而悠久的歷史，最早的原始電池可以追溯到公元前250年，美索不達(dá)亞文明首次出現(xiàn)的巴格達(dá)電池，電池英文“Battery”首次出現(xiàn)在1749年，它由美國發(fā)明家本杰明*富蘭克林首次使用，當(dāng)時他使用了一組串聯(lián)的電容器來進(jìn)行電學(xué)實(shí)驗(yàn)。

　　1786年，意大利解剖學(xué)家伽伐尼在做青蛙解剖時，發(fā)現(xiàn)生物電，并公布于學(xué)術(shù)界，1800年，伏打受到伽伐尼青蛙實(shí)驗(yàn)的啟發(fā)，用銅、錫、食鹽水為材料成功地制造了伏打電池，1836年，英國的丹尼爾對“伏特電堆”進(jìn)行了改良。他使用稀硫酸作電解液，解決了電池極化問題，制造出第一個不極化，能保持平衡電流的鋅─銅電池，又稱“丹尼爾電池”。

　　1860年，法國的普朗泰發(fā)明出用鉛做電極的電池，也是蓄電池的前身；與此同時，法國的雷克蘭士發(fā)明了碳鋅電池，讓電池技術(shù)走向了干電池領(lǐng)域，由此迎來了電池技術(shù)的商用階段。

　　2、電池技術(shù)商用階段

　　電池技術(shù)商用始于干電池，它由英國人赫勒森在1887年發(fā)明，并于1896年在美國批量生產(chǎn)，與此同時，Thomas Edison在1890年發(fā)明可充電的鐵鎳電池，也于1910年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。

　　至此以后，得力于商業(yè)化驅(qū)動，電池技術(shù)迎來了突飛猛進(jìn)的時代，Thomas Edison在1914年發(fā)明堿性電池，Schlecht and Akermann 在1934年發(fā)明鎳鎘電池?zé)�結(jié)極板，Neumann在1947年開發(fā)出密封鎳鎘電池， Lew Urry (Energizer)在1949年 開發(fā)出小型堿性電池，由此迎來堿性電池時代。

　　進(jìn)入1970年代以后，電池技術(shù)受能源危機(jī)的影響，逐步往物理電源方向發(fā)展，除了1954年就出現(xiàn)了的太陽能電池技術(shù)持續(xù)進(jìn)步外，鋰電池和鎳氫電池也逐步被發(fā)明和商業(yè)應(yīng)用，如我國在1987年實(shí)現(xiàn)鋰電池的商業(yè)化生產(chǎn)，1995年鎳氫電池商業(yè)化生產(chǎn)初具規(guī)模。

　　3、電池技術(shù)未來趨勢？

　　進(jìn)入21世紀(jì)以后，許多國家都開始制定中長期的太陽能開發(fā)計(jì)劃，如美國的國家光伏計(jì)劃、日本的陽光計(jì)劃以及中國的西部省區(qū)無電鄉(xiāng)通電計(jì)劃，太陽能應(yīng)用技術(shù)會從單晶硅和高級器件、薄膜光伏技術(shù)、PVMaT、光伏組件以及系統(tǒng)性能和工程、光伏應(yīng)用和市場開發(fā)等5個領(lǐng)域逐步深入。

　　為此，太陽能電池技術(shù)也取得了長足的進(jìn)步，其一體現(xiàn)在硅太陽能電池的進(jìn)步，它分為單晶硅太陽能電池、多晶硅薄膜太陽能電池和非晶硅薄膜太陽能電池三種，當(dāng)前單晶硅太陽能技最為成熟，但是由于單晶硅成本價格高，會逐步被多晶硅薄膜太陽能電池取代，不過最有前途的還是非晶硅薄膜太陽能電池；其二，納米晶太陽能電池正逐步走入人們的視野，它以極低的制作成本和簡單的工藝，卻能收獲穩(wěn)定的性能，其制作成本僅為硅太陽電池的1/5～1/10.壽命能達(dá)到20年以上。

　　4、電動汽車電池未來如何？

　　從以上電池技術(shù)發(fā)展歷史來看，電池技術(shù)正在往新材料和清潔能源的方向發(fā)展，也取得重大的突破，但是在商業(yè)應(yīng)用上卻很少，其主要原因在于不能兌現(xiàn)低成本和多容量的承諾；

　　因此，當(dāng)前電動汽車用蓄電池研究仍集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池和鈉電池，日本和美國在電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)專利申請數(shù)量居全球前兩位。

　　尤其是特斯拉和松下的密切合作，并沒有刻意改變電池的材料，即采用的依舊是鋰電池，僅僅通過提升效率和改進(jìn)生產(chǎn)，就能根據(jù)汽車需求進(jìn)行電池優(yōu)化，這說明制造業(yè)與工程技術(shù)密切結(jié)合，是促進(jìn)電池技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用一條可用途徑。

　　但是鋰電池的進(jìn)步空間有限，鋰電池生產(chǎn)費(fèi)用高昂，鋰電池的使用以及回收會帶來一定環(huán)境污染，再加上鋰礦在全球分布不均，如電動汽車都采用鋰電池，依舊會出現(xiàn)受制于產(chǎn)鋰國的情況，這與燃油車現(xiàn)狀如出一轍。

　　因此，未來電動汽車用蓄電池還是需要往新材料和清潔能源方向發(fā)展，如太陽能、風(fēng)能、水能、硅材料、納米晶等，才是一勞永逸解決電池高成本、環(huán)境污染和能源危機(jī)的最佳途徑。

　　總結(jié)

　　電池技術(shù)有著悠久的歷史，從最初的萌芽，到逐步商業(yè)應(yīng)用，正走在新材料和新能源發(fā)展道路上，但是電池新技術(shù)的商業(yè)應(yīng)用卻是一個難題，體現(xiàn)在無法兌現(xiàn)低成本和高容量電池制作上，因此當(dāng)前電動汽車用蓄電池仍舊集中在鋰電池，但是鋰電池技術(shù)進(jìn)步空間有限，未來電動汽車用蓄電池還是需要往新材料和清潔能源方向發(fā)展。 (責(zé)任編輯：admin)