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        從昨天晚上到今天上午，長城汽車A、H股雙雙停牌。就在昨天，歷時一年之久的“雙積分”政策落地。

       面對10萬積分缺口，長城汽車發布公告將以約1.46億收購澳洲鋰礦股權，這是未雨綢繆還是亡羊補牢？

       9月28日，長城汽車發布公告稱，公司間接全資子公司億新發展有限公司（以下簡稱億新發展）擬以自籌資金以每股0.5澳元(約合2.60465元人民幣)的價格認購Pilbara Minerals 的5600萬股新增股份，交易金額為2800萬澳元(約合14586.04萬元人民幣)。

       據了解，此次認購完成后，億新發展將持有Pilbara Minerals不超過3.5%的股權。長城汽車將參照雙方約定的定價方式，包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果公司提供項目二期建設資金50%的支持（不超過5000萬美元），鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸/年。預計在2020年上半年開始供貨。

       公告指出，此次交易對長城汽車在新能源汽車戰略發展布局方面將起到有益推動作用，為其新能源汽車產業鏈提供資源保證。

       一位汽車行業分析師在接受NBD汽車采訪時表示，“控制上游資源有利于控制新能源汽車的成本，特別是電池，這是長城擬大力發展新能源汽車所釋放出的一個信號。”

        布局上游產業鏈控成本？

       “其實整車廠很少往上游的鋰礦布局，對新能源汽車產業鏈布局多集中在電池包、電池PACK、BMS等方面，此外，也有一些歐美整車廠像奔馳、特斯拉等在積極投資電芯。”在動力電池分析師吳輝看來，“長城應該考慮的是降成本。”

       高工產業研究院院長羅煥塔告訴NBD汽車，碳酸鋰是正極材料的組成部分，鋰礦則是生產碳酸鋰的重要原材料，但全球鋰礦資源有限。在動力電池市場需求強勁的背景下，碳酸鋰價格波動頻繁，且呈上漲趨勢。“2015年，碳酸鋰價格在4萬多元/噸，而目前的價格大約在17萬元/噸。此外，包括鈷、銅箔等材料價格也都水漲船高，資本正在角逐整個電池產業鏈。”

       事實上，動力電池作為電動車的最核心零部件，在整車生產中的成本占比在30%以上，整個行業頗有“得電池者得天下”的態勢。在此背景下，整車廠將“觸角”伸向電池板塊也是在情理之中。

       例如，上汽集團與寧德時代共同投資成立了時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司兩家公司；比亞迪則聯手國軒高科、中冶集團、唐山曹妃甸發展成立合資公司，從事鋰離子電池三元正極材料前驅體項目；大眾集團也計劃大量購入鈷金屬，通過提前囤貨方式應對稀缺資源價格上漲。

       值得關注的是，長城公告還指出，2016年7月至2017年6月，Pilbara Minerals的營業收入為207.4萬澳元（約合1080萬元人民幣），凈利潤為-2595.4萬澳元（約合1.35億元人民幣）。

       對此，羅煥塔表示，目前應是在開采階段，未來一旦大量生產，利潤可能會大幅上漲。

       長城開始提速新能源

       就在長城汽車發布上述公告的同一天，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》出臺，標志著爭議許久的“雙積分”政策正式落地。

       作為SUV大戶，長城汽車應對“雙積分”政策的壓力一直很大。去年，長城汽車年銷量突破百萬輛，油耗卻未能達標。據工信部發布的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》顯示，長城汽車的油耗達標值應為7.34升/百公里，而其實際值則為7.64升/百公里。此外，根據政策中制定的2019年新能源汽車積分比例10%的要求，長城汽車至少需要10萬積分，缺口較大。

       而在今年7月，長城汽車宣布將與河北御捷車業有限公司及其股東簽署《合資框架協議》，以增資入股方式獲得河北御捷25%的股權。河北御捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城，降低長城的平均油耗水平；同時河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城出售，使其能夠更好完成國家對新能源汽車積分的考核要求。

       同時，在新能源車型產品上，NBD汽車了解到，長城汽車旗下首款純電動車型C30EV已于今年5月正式上市，WEY品牌旗下的新能源車型也在緊鑼密鼓推進中。

       與御捷組建合資公司，以及密集推出新能源產品，再加上如今又準備布局電池產業鏈，長城汽車在新能源領域實現躍進的意圖明顯，但能否就此化解政策所帶來的壓力，還有待進一步觀察。 (責任編輯：admin)